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Futura estação de Metro de Alcântara já tem proposta de Aires Mateus

Prolongamento da Linha Vermelha do Metro de Lisboa está em consulta pública. População é convidada a ler a documentação e a deixar os seus comentários.

Projecto preliminar para estação de metro de Alcântara (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

Foi disponibilizada em consulta pública o projecto de prolongamento da actual Linha Vermelha do Metro de Lisboa, com novos detalhes sobre o que está em cima da mesa nessa expansão. Uma das novidades mais relevantes tem a ver com o projecto da estação de Alcântara. Já se sabia que ia ser uma estação à superfície, mas foram divulgados detalhes importantes.

Alcântara deverá ser, no futuro, um importante interface intermodal de transportes na zona ocidental da cidade, combinando metro, comboio, autocarros e, claro, os modos suaves, e beneficiando da proximidade com o transporte fluvial e toda a linha de Oeiras/Cascais. A futura estação de Metro de Alcântara foi pensada para esse futuro; vai ser construída à superfície, e estará preparada para receber a futura linha de metro ligeiro LIOS Ocidental (que ainda aguarda oportunidade de financiamento) e para a ligação ferroviária prevista entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura (que será feita de forma subterrânea).

Projecto de Aires Mateus para Alcântara (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

Com três pisos, o cais do Metro de Lisboa estará no piso superior; o piso intermédio será para o cais da estação; e no piso inferior funcionará o cais do LIOS, “cuja construção está em análise e que permitirá a ligação ao concelho de Oeiras”, segundo a documentação apresentada.

O cais do Metro no piso superior e o cais do LIOS no piso inferior (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

O Metro vai chegar à estação de Alcântara por um viaduto que atravessará toda o nó rodoviário (que no futuro se prevê que seja transformado em rotunda com a requalificação daquela rotunda). Este viaduto atravessará, assim, o vale de Alcântara, entre o Baluarte do Livramento (património municipal) e a Estação de Alcântara, e “será implantado de modo a não contrariar as condições existentes, nem a versatilidade de evoluções futuras deste local”.“A implantação dos seus pilares foi analisada de maneira a respeitar as diferentes condicionantes impostas: a situação existente, o traçado viário proposto, a possível rotunda de Alcântara (a construir futuramente), o subsolo – presença do Caneiro de Alcântara e via férrea, entre outras condicionantes”, refere a documentação técnica.

Pormenor de como o viaduto irá atravessar um edifício (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

Após a estação de Alcântara, o Metro vai enterrar em túnel, que terá, nesta fase, cerca de 483 metros, três vias e capacidade para estacionamento de três comboios – no futuro, a Linha vermelha poderá ser prolongada até à zona de Algés e a construção que agora será feita foi projectada “de forma a viabilizar” esse futuro prolongamento, “tendo em conta a condicionante física existente que são as fundações dos pilares da ponte 25 de Abril”. Fica também em aberto o eventual “estabelecimento de uma futura ligação ao Apeadeiro do Alvito (IP), como primeira paragem da Fertagus na margem norte”.

Com dois acessos no lado nascente, na Praça General Domingos de Oliveira, dois a norte, na Rua Quinta do Jacinto/Rua do Alvito, e três a sul, na Calçada da Tapada, Acesso Ponte 25 de Abril e Rua de Alcântara, a estação de Alcântara “estabelecerá uma ligação pedonal importante entre a encosta do Alvito e Alcântara que se encontram segregadas desde a construção da ponte em 1966”. Importa referir que o projecto de arquitectura prévio da estação é do gabinete de arquitectura de Aires Mateus.

A instalação da estação de Alcântara prevê a demolição de um edifício existente junto à Muralha do Baluarte do Livramento. O Metro irá atravessar esse prédio, pelo que o imóvel irá ficar vazio no futuro; no entanto, durante a obra de construção da infraestrutura, serão reconstruídas as paredes exteriores desse edifício com o intuito de serem “conservadas as características originais da fachada principal”. O “edificado existente na envolvente do viaduto permanecerá, tanto quanto possível”, mas “algumas construções adjacentes ao Baluarte do Livramento e à futura Estação de Alcântara terão que ser demolidas”. “Com a construção do viaduto prevê-se a limpeza, proteção e requalificação da muralha do Baluarte do Livramento. A intervenção no Baluarte passa pela limpeza da área envolvente e desmonte da muralha na área de intersecção do viaduto e túnel. Posteriormente a muralha será reconstruída e reforçada estruturalmente.”

Diferentes traçados estudados

O prolongamento da Linha Vermelha entre São Sebastião e Alcântara tem 4,1 km de extensão, sendo que apenas 9,2% do comprimento total será em viaduto (380 metros). A partir da Muralha do Livramento em direcção a São Sebastião, o Metro vai circular em túnel.

Para decidir o melhor traçado, foram consideradas oito hipóteses, que foram analisadas “do ponto de vista da socioeconomia, do ordenamento do território, do ambiente, do património e das conexões com outros modos de transporte”;. Uma das hipóteses, por exemplo, considerava uma estação no Alvito em vez de em Alcântara, e outra hipótese colocada a estação de Alcântara mais próxima do rio. Desse trabalho de estudo, chegou-se a três variantes, uma delas (variante C) consistia numa solução totalmente enterrada e outra (variante B) incluía uma estação em Campolide e outra nas Amoreiras.

As três variantes estudadas no final (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

De acordo com o Metro de Lisboa, a solução escolhida – que decorre de uma variação da opção C3 – permite resolver a “ferida” aberta com a construção da Ponte 25 de Abril, uma eventual ligação à estação ferroviária do Alvito, uma melhor ligação pedonal entre as freguesias da Estrela e de Alcântara, abre caminho para uma “futura (re)organização da gestão do tráfego rodoviário com claro benefício para o peão e para o transporte coletivo em detrimento do tráfego automóvel individual” e “potencia a requalificação urbana no lado nascente na Rua da Costa/Praça General Domingos de Oliveira”.

Ponte na Infante Santo, Campo de Ourique em jardim, galeria comercial nas Amoreiras

A estação da Infante Santo terá dois acessos na Avenida com o mesmo nome, um deles será em rampa, que “tirará partido do desnível natural da avenida”. Esta “rampa única garantirá o acesso dos utilizadores, do nível da avenida até o nível do átrio da estação, criando um percurso bastante natural e intuitivo”. O outro acesso na Avenida terá uma escada pedonal, como é habitual. Está ainda pensada uma passagem superior pedonal a ligar “ambos os lados da avenida, em cota elevada, onde se encontra a maior actividade habitacional e maiores densidades populacionais”. “A nova passagem superior pedonal inicia-se de nível com a cota mais elevada da encosta nascente”, ou seja, junto ao bairro da Lapa, e “terá dois elevadores que levarão os utilizadores da estação até a cota da avenida”; a partir deste ponto, pode caminhar-se até à referida rampa de acesso à estação.

Planta da estação Infante Santo (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

À estação da Infante Santo, segue-se a de Campo de Ourique. A sua implementação será sob o Jardim Teófilo Braga (Jardim da Parada), numa tentativa de “minimizar, por um lado, a proximidade do túnel aos edifícios existentes e, por outro as interferências com as vias rodoviárias na fase de construção, , maximizando as frentes de obra, de modo a encurtar os prazos de execução”. O Metro de Lisboa escreve que Campo de Ourique representa “um grande desafio do ponto construtivo” pela sua “malha urbana bastante apertada, com espaço de circulação limitado a uma faixa por arruamento e sem espaço físico de estacionamento para os moradores ou visitantes”, tendo estes pontos sido considerados.

O Jardim da Parada, os dois poços de escavação e a localização dos acessos da futura estação de Campo de Ourique (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

Apesar disto, o Metro explica que “os poços de ataque à obra (locais que serão escavados a partir da superfície para execução dos túneis)” serão colocados nas extremidades do Jardim, “alinhados no seu eixo”. “Estes poços foram localizados de modo a situarem-se fora do perímetro de proteção das árvores classificadas existentes no Jardim da Parada”, o que significa, no entanto, que existirão interferências com alguma massa verde.

De acordo com um relatório mais detalhado sobre esta questão, será necessário abater 13 árvores “para dar espaço e funcionalidade de manobra e de circulação ao estaleiro”, mas serão mantidas as quatro árvores classificadas do Jardim, nove árvores que ficarão dentro do estaleiro e ainda outras 71 árvores que ficarão fora dos estaleiros. Há uma árvore da espécie Grevillea robusta que ficará num local crítico – muito perto de um dos poços por onde será escavado o túnel; a “opção de abater” este exemplar “pode justificar-se caso seja, sob os pontos de vista funcional e económico, inconveniente afastar o poço do seu raizame”.

A roxo as árvores classificadas a manter, a verde as árvores fora da área de obra a manter, a amarelo as árvores dentro da área de obra a manter, a vermelho as árvores a remover, e a preto a Grevillea robusta que ficará num local crítico (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

Segundo o Metro, “haverá que assegurar os cuidados a ter na limpeza e reposição dos aterros finais, com solo de qualidade para acolher as replantações a executar na reconstituição do jardim”. “No final da obra as estruturas do metro à superfície, localizadas no jardim, limitam-se a duas pequenas chaminés de ventilação para tomada de ar novo, cada uma com 1,5m de diâmetro e uma discreta saída de elevadores, constituída por uma estrutura transparente de vidro, de arquitectura minimalista, que aloja dois elevadores de conforto”, lê-se. A estação de Campo de Ourique terá saídas junto à Rua Ferreira Borges e na Rua Francisco Metrass.

Entre Campo de Ourique e São Sebastião vai localizar-se a estação das Amoreiras, que servirá tanto esta zona como Campolide. A futura estação terá cinco acessos: dois na Rua Conselheiro Fernando de Sousa, um na Avenida Engº. Duarte Pacheco, um quarto para servir o Centro Comercial das Amoreiras, “com o objetivo de aproximar o acesso aos principais polos geradores de fluxo de passageiros”, e um quinto que “servirá a zona da Rua das Amoreiras e estará igualmente localizado próximo de grandes empreendimentos, com grande fluxo de pessoas”. A localização desta estação foi pensada para compatibilizar a configuração futura da zona das Amoreiras, “resultante da eventual aplicação das novas propostas de renovação urbana que constam nos estudos e projetos urbanísticos promovidos pelo Município, designadamente no Projecto de Requalificação dos Espaços Exteriores da Praça do Alto das Amoreiras e no Plano de Urbanização Artilharia 1”.

Localização da futura estação das Amoreiras/Campolide (imagem cortesia de Metro de Lisboa)

O prolongamento da Linha Vermelha está enquadrado no Plano de Recuperação e Resiliência 2021-2026 (a famosa “bazuca europeia”) e conta com um financiamento no montante global de 304 milhões de euros. A expectativa é que esta extensão da Linha Vermelha esteja em concurso ainda neste ano de 2022 e que seja uma realidade em 2025/2026.

Podes consultar os documentos principais de seguida, mas encontras todos os ficheiros disponibilizados publicamente na plataforma Participa.pt, aqui.

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