A última década em Portugal criou uma crise nos transportes públicos.
A poucos dias das eleições legislativa de 2022, uma internauta que se identifica como Mrs. Quintas partilhava a intenção de voto da “sua empregada”. Segundo o testemunho partilhado no Twitter/X, a senhora em questão ia «votar no que lá está» porque não era «ingrata» para se esquecer do dinheiro que havia poupado com os «passes mais baratos». Mrs. Quintas, num tom de satisfação, concluía a publicação com a frase «a memória de quem trabalha». A costela cómica da publicação fazia com que fosse partilhada por muitos internautas de forma viral, mas acabou por ter um sabor um tanto profético.
À terceira votação nas legislativas como Secretário Geral do PS, António Costa ganhava a sua surpreendente maioria absoluta. A medida em questão, os chamados passes sociais, tinha sido introduzida em abril de 2019, quase dois anos antes da eleição. Mesmo não sendo a raiz da vitória do PS, os tais «passes baratos» eram uma medida que continuava a render frutos para Costa.
Costa parecia ter encontrado uma política altamente eficaz. Os passes sociais podiam ser apresentados como amigos do ambiente ao promover o transporte público; assim, retiravam veículos das estradas para aliviar o trânsito daqueles que continuavam a usar o carro; e aumentavam o rendimento disponível de um grupo social alargado, além dos afetados pelos aumentos do salário mínimo nacional ou das pensões.
A mudança de comportamentos foi inegável. Ainda nos primeiros meses da sua introdução, era reportada uma redução do número de carros na Ponte 25 de Abril a par de um aumento do uso do comboio Fertagus. Os passes sociais eram assim uma política pública progressista à prova de bala, pela qual os partidos da esquerda parlamentar lutavam por disputar a autoria. Jerónimo de Sousa, Secretário Geral do PCP, reclamava os méritos para o seu partido, o único que tinha a política inserida no programa eleitoral de 2015, e alegava que dada a popularidade dos passes, «todos procuram agora assumir a sua paternidade».
Mais de um ano depois da eleição que deu a maioria absoluta a Costa a inflação atingia máximos deste século. O Primeiro-Ministro reciclava os passes sociais – uma política com já quase meia década – como credencial de ser um governante que atuava no alívio ao custo de vida das famílias. Sem parceiros com quem tivesse de negociar, Costa e o PS puxavam para si a paternidade de uma medida que se ia tornando um seguro político em tempos instáveis.
Chegando ao presente, o clima celebratório dessa medida sem desvantagens parece bem distante. Mesmo que os passes sociais continuem a ser altamente populares e vistos como uma conquista irreversível, em 2026 é difícil testemunhar o mesmo espírito triunfante no que diz respeito à ligação ferroviária de Lisboa com a Margem Sul, uma zona onde o Chega tem cavalgando eleitoralmente às custas do partidos de esquerda. Outras rotas suburbanas também mostram vulnerabilidades evidentes.
Em certos setores da direita, ensaia-se o discurso dos passes sociais como o pecado original que pôs o eleitoralismo à frente da boa mobilidade urbana. Segundo a narrativa, a afluência aos transportes públicos disparou e seguiu-se o caos quotidiano. Omitido deste argumento, ficam as transformações que a Área Metropolitana de Lisboa (AML) tem vindo a passar desde então.
A AML tem testemunhado um ciclo de crescimento com movimentos urbanos contraditórios. Por um lado Lisboa (e também Oeiras) cresce e concentra cada vez mais empregos, por outro, a mão de obra para tomar esses trabalhos vive cada vez mais afastada do município, muito em resposta aos aumentos dos preços da habitação. Entre 2019 e 2024, houve um aumento de quase 130 mil pessoas empregadas por conta de outrem na região centrada em Lisboa (17,8%), sendo que mais de metade desse crescimento aconteceu no município de Lisboa. Contudo, no mesmo período, a população de Lisboa quase estagnou, enquanto municípios – em especial na Margem Sul do Tejo – como o Seixal, o Montijo e Sesimbra viram a sua população crescer significativamente. A concentração urbana do emprego é assim complementada pela suburbanização dos trabalhadores.
A relação umbilical entre o crescimento metropolitano e o caos na mobilidade é um ângulo que, apesar de óbvio, é frequentemente deixado de lado no debate político. Para a entender os desdobramentos desta relação e as suas consequências para o futuro, devemos começar por analisar um elemento que fica convenientemente fora da narrativa que aponta os passes sociais como responsáveis pelo caos nas horas de ponta: o transporte individual e a sua evolução metropolitana.
Uma sociedade presa à hora de ponta
Os comboios cheios na linha de comboio que atravessa a Ponte 25 de Abril são uma realidade do período pós passes sociais, mas o congestionamento do tabuleiro rodoviário da mesma ponte à hora de ponta é uma tradição com décadas. Para todos aqueles com hábito de ouvir rádio, nomes como a Segunda Circular, o IC19, a A5, a VCI ou na Ponte da Arrábida soam bastante familiares. Quem não tem costume ir a Lisboa ou ao Porto fica a saber por essas transmissões à hora de ponta que estas artérias estão por regra entupidas.
A pandemia da Covid-19 interrompeu abruptamente estes fluxos. As estradas ficaram vazias e a RTP, em abril de 2020, afirmava que «nunca foi tão rápido» viajar de carro. Com a popularização do teletrabalho e de outros hábitos, criou-se a esperança que entre o mal do vírus poderia surgir uma benesse: um novo paradigma no futuro, em que o trânsito deixaria de ser um problema, embrulhado em slogans como «cidade pós-covid-19» ou «cidade dos 15 minutos». Acrescentando a isso, o trânsito parecia já estar a abrandar no período pré-pandemia, fruto da adesão aos passes sociais; as metrópoles portuguesas já teriam ultrapassado o seu pico de congestionamento.
Essas esperanças colapsaram e os velhos problemas regressaram ainda com mais força. Logo em 2022, os níveis de trânsito em Lisboa e no Porto já tinham ultrapassado o período pré-pandemia, mesmo com a popularização do trabalho remoto a juntar-se à consolidação dos passes sociais. O aumento do trânsito automóvel não se ficou por aí: é estimado que tenha continuado a aumentar nos anos que se seguiram.
Novas tendências e a aceleração de problemas existentes pautam o pós-pandemia. Como primeiro pilar, o mercado de habitação foi afastando os trabalhadores dos principais polos de emprego, obrigando a mais e maiores comutas. Em segundo, o turismo em expansão aumentou a intensidade do uso das estradas através do maior uso de TVDEs, Tuk Tuks e serviços de entrega ao domicílio. Por fim, não pode ser ignorado o crescimento de empresas em lugares altamente dependentes do automóvel nas redondezas de Lisboa, como o Taguspark e o Lagoas Park, em que até o estacionamento se tornou um problema.
Reflexo dessas dinâmicas, o número de carros por habitante aumentou em mais de 25% na última década, numa convergência rápida face à média europeia. A informação relativa à propriedade de novos veículos ligeiros mostra que este movimento não é uma particularidade das zonas chamadas de “interior”, sem transportes públicos. Lisboa e a respetiva área metropolitana registaram, respectivamente, 12% e 38% dos novos registos de veículos ligeiros do país da última década; cifras significativamente superiores aos seus pesos populacionais 5% e 28%. O Porto e região metropolitana envolvente apresentam um comportamento semelhante.
Se o atrofio na mobilidade urbana já é danoso o suficiente por si só, sem a capacidade de os trabalhadores deslocarem-se com facilidade, as suas oportunidades de emprego e o poder negocial – elemento chave para qualquer projeto progressista – são reduzidas e a capacidade produtiva é afetada.
Acrescem as fortes consequências negativas para o equilíbrio externo, um problema crónico da economia portuguesa. Milhares de milhões de euros são mobilizados todos os anos para importar um crescente número de carros do exterior; os apertos nas estradas à hora de ponta fazem com que milhares de veículos individuais fiquem presos no trânsito e levam a um consumo de combustíveis fósseis importados. Resultado dessa conjunção de fatores, a região centrada na cidade Lisboa tornou-se uma das metrópoles da Europa onde se perdem mais horas no trânsito, ao lado de cidades como Berlim e Roterdão, mesmo assim mais aliviadas por alternativas de transporte público superiores.
Desistir do transporte colectivo
Nesta vaga em que o carro tem cada vez mais peso é trivial assinalar que o transporte público não tem sido capaz de se afirmar como uma verdadeira alternativa, apesar do arranque promissor dos passes sociais. Se os recentes trabalhos jornalísticos sobre a linha operada pela Fertagus (e outras) deixassem espaço para dúvidas, a informação disponível não.
É inegável que desde 2019 houve um forte aumento do uso do transporte público dentro da AML. O número de passageiros em comboios suburbanos no país, quase todos localizados na região de Lisboa e com apenas ligeiros ajustes nas linhas existentes, aumentou em mais de 40% face ao início de 2019 – um aumento quase imediato para níveis acima do período pré-Troika. Com a pandemia o uso dos comboios caiu abruptamente mas com a reabertura da sociedade mais do que recuperou. No início de 2023, o número de passageiros nos suburbanos ultrapassou o pico do período pré-pandemia e continuou a bater recordes nos meses seguintes.
Contudo, a lógica de crescimento parece ter chegado aos seus limites. A partir de 2024, o número de passageiros nos comboios suburbanos está praticamente estagnado – dando mesmo sinais de declínio marginal – uma tendência condizente com o trabalho jornalístico sobre os comboios das linhas de Sintra e de Setúbal. O Metro do Sul do Tejo (que opera maioritariamente no município de Almada) também apresenta uma trajetória semelhante – estagnação no número de passageiros desde 2024, após um aumento significativo no período pós passes sociais. Naturalmente, isto acontece enquanto a oferta existente não responde.
Sem capacidade extra para transportar passageiros através da ferrovia, o recente anúncio de novas rotas de barcos no Tejo e o reforço das existentes aos fins de semana soa a um improviso para mitigar a situação. Dessa forma, o número de viagens pelo Tejo aumentava para máximos da década. Além do transporte fluvial, o sucesso da criação da Carris Metropolitana – uma reforma que integrou sistemas de autocarros já existentes, aliado a um grande reforço de carreiras – refletiu-se no número crescente de passageiros. A discussão do alargamento do horário «em coordenação com comboios e barcos» vai nesta direção.
Os fluxos dos transportes públicos que operam quase exclusivamente dentro da capital mostram uma tendência ainda mais frágil. A Carris, empresa municipal que opera autocarros e elétricos maioritariamente dentro do município de Lisboa, continua com menos passageiros do que antes da pandemia, num serviço que apresenta crescentes problemas. Em 2024, mesmo com o crescimento do número de turistas, da população e de trabalhadores, o número de passageiros caiu 2% face ao ano anterior e continua 4% abaixo da cifra atingida em 2019. A fraca procura está certamente relacionada com a deterioração da oferta tanto em termos quantitativos como qualitativos.
Também em 2024, o número de quilómetros conduzidos pela Carris contraiu pela primeira vez desde 2016 e a qualidade, medida na velocidade da oferta, voltou a piorar. A cidade não tem passado por obras drásticas face ao passado; mesmo se tal fosse um motivo não poderia ser o fator determinante desta tendência de declínio. A perda de velocidades é expectável num contexto em que os autocarros e elétricos passam cada vez mais tempo a partilhar a rodovia com os veículos individuais – na falta de corredores exclusivos, ruas cada vez mais congestionadas e interações com o «estacionamento abusivo» pesam cada vez mais.
As taxas de ocupação dos autocarros, sem subir face à tendência histórica, dão a entender que, ao contrário dos comboios suburbanos, o não aumento do número de passageiros necessita de explicações além da falta de capacidade. Os passageiros parecem estar gradualmente a desistir da Carris, uma empresa que é forçada a operar numa cidade constrangida. Os números da STCP, que opera na área do Porto, sofre das mesmas tendências.
Uma possibilidade é que se podia estar a testemunhar uma lógica de substituição, em que a desistência da Carris levaria a um aumento do uso do Metro, já que este não compete com os carros no trânsito. A realidade está longe de confirmar esse fenómeno. Tal como os comboios suburbanos, o uso do Metro de Lisboa nos últimos anos está estagnado, ou pior – contrariamente à ferrovia pesada suburbana, o número de passageiros não é particularmente alto face aos níveis históricos. A cifra nunca recuperou face aos níveis, que a acontecer seria apenas uma recuperação para os níveis comparáveis a 2004, quando a rede do metro de Lisboa tinha menos doze estações.
Visto isto, a pergunta fica no ar: como compatibilizar uma procura historicamente baixa (e potencialmente em queda) com as carruagens a abarrotar, reportadas na comunicação social? De novo, a resposta está na oferta, ou melhor na falta desta. Mesmo que a expansão da rede de metro tenha trazido benefícios, a oferta em termos de frequência de serviços nunca recuperou verdadeiramente face aos níveis do pré-Troika.
Para piorar a situação, os progressos desde 2019 – período em que a procura se expandiu – são mínimos. Assim é natural que o sistema de metro não consiga acompanhar o crescimento da metrópole, tornando o quotidiano de quem usa o sistema infernal. Tal como nos autocarros, pode-se suspeitar de um afastamento dos utentes do Metro em Lisboa.
Com isto, a ideia de que os passes sociais criaram o caos nos transportes públicos devido à subsidiação da procura peca duplamente. Por um lado, desconsidera todo o aumento da procura devido ao crescimento da economia e suburbanização da região de Lisboa, sentida também no trânsito, que muito pouco tem que ver com a medida em si – certamente quase ninguém decidirá usar os comboios sobrelotados e desconfortáveis à hora de ponta apenas por ter um passe barato. Por outro lado, o argumento acaba por ser generoso ao assumir que a oferta dos transportes se manteve. No que diz respeito à mobilidade dentro do Município de Lisboa, a oferta está pior do que aquilo que já foi num passado não assim tão longínquo.
Neste acumular de constrangimentos à mobilidade, a estrutura económica dos dois principais polos económicos do país vai sendo atrofiada. Escapar desta armadilha metropolitana exige grandes investimentos que têm faltado nas últimas décadas. O governo atual parece perceber isto, mas falha no alvo dos investimentos a priorizar.
Mais uma faixa não desbloqueia o país
Muito recentemente, o governo, pela mão do próprio primeiro-ministro, anunciava um novo grande projeto de investimento rodoviário, uma nova via de cintura na Área Metropolitana do Porto, entre a VCI e a CREP/A41. Segundo Luís Montenegro, o objetivo era ser «uma alternativa à VCI, que possa fazer o trânsito entre o Sul e o Norte relativamente à travessia da cidade do Porto» que pode ser a «transformação de trânsito, de capacidade de escoamento do Porto». Pedro Duarte, Presidente da Câmara do Porto e anteriormente ministro dos Assuntos Parlamentares de Montenegro, também verbalizava o optimismo de que este projeto podia «libertar muito do trânsito» da VCI.
Mais a sul, Miguel Pinto Luz dá como garantido que a Terceira Travessia do Tejo é para avançar muito em breve. Ainda assim, o ministro das Infraestruturas quer evitar ser um mero executor de projetos que o país pondera há décadas e apresentou uma ambição à sua imagem: uma ligação por túnel subaquático rodoviário entre Algés e a Trafaria (respetivamente parte dos municípios de Oeiras e de Almada), numa intervenção em que deixa a entender fazer parte do «maior ciclo de investimento público dos últimos 50 anos». O megaprojeto era imediatamente celebrado pelo Automóvel Clube Portugal que salientava o objetivo de «aliviar o trânsito na Ponte 25 de Abril».
Estes episódios mostram que o governo não tem passado ao lado da questão dos constrangimentos na mobilidade nas metrópoles portuguesas. Como aposta, não se lança em expandir a raquítica rede de transportes públicos ferroviários e ensaia-se mais uma ronda de investimentos em infraestruturas rodoviárias focadas no veículo individual. Uma estratégia que não é nova e pode ser observada no caso do acesso à Caparica: o IC20 é alargado para quem vem de Almada, ao mesmo tempo que a alternativa através do Metro do Sul do Tejo é atolado na fase dos estudos e consultas.
Mesmo com um olhar muito generoso, ignorando várias questões essenciais (a neutralidade carbónica o custo da importação de bicarbonatos, e a ineficácia das expansões rodoviárias no combate ao trânsito) vale a pena colocar a questão: as duas principais cidades portuguesas têm uma infraestrutura para carros deficitária? A resposta não podia ser mais clara. A comparação com os Estados Unidos da América (EUA), notáveis pelas suas cidades com carros a mais e transportes públicos deficitários, ilustra bem o estado das metrópoles portuguesas, estranhas face às suas pares europeias.
Nova Iorque, a joia da coroa dos EUA nos transportes públicos, tem uma rede comparável às cidades europeias de “média” dimensão como Toulouse ou Nuremberga mas bem menor da de metrópoles como Varsóvia ou Madrid. Poucas metrópoles dos EUA têm redes públicas comparáveis às das cidades europeias; já as suas capacidade rodoviária seriam extravagantes para o contexto europeu – com algumas excepções, duas delas no extremo ocidental da Europa.
Em termos de redes de transportes, Lisboa e o Porto seriam muito facilmente confundidas com cidades do outro lado do Atlântico. Das 103 áreas estudadas, Lisboa tem a quarta maior rede para transporte individual na hora de ponta, apenas atrás de três cidades dos EUA, tornando-a campeã europeia; já no transporte público a posição é diametralmente oposta, com a 9ª pior rede entre as 51 cidades europeias analisadas e a 38º pior posição no ranking global, o que significaria uma posição bem medíocre mesmo no contexto dos EUA. O Porto, apesar da menor dimensão, em termos de infraestrutura para carros apresenta um respeitável 22º lugar na Europa (42º posição entre as 103 áreas urbanas) e a sexta menor rede de transportes públicos também entre as cidades europeias analisadas (32ª do total).
Temos assim que Portugal desenvolveu um modelo de mobilidade urbana semelhante ao dos Estado Unidos, com as particularidades de não ser nem um grande produtor de petróleo, nem controlar a moeda de reserva mundial, o que permite aos EUA acumularem grandes desequilíbrios externos. É neste contexto que as políticas de construção de uma alternativa à VCI e o túnel submerso Trafaria-Algés vêm reforçar a armadilha do subdesenvolvimento metropolitano em que Portugal se enfiou.
A combinação de as respostas a estes planos terem vindo a ser recebidas por um misto de silêncio e aceitação trazem ao de cima que os transportes não são levados com a seriedade que se exigiria. Em grande medida porque a mobilidade raramente é discutida na sua totalidade.
Os congestionamentos ao desenvolvimento
A abordagem sobre os transportes públicos tem vindo a pecar por ser reduzida a pouco mais que três temáticas. Como a medida dos passes mensais metropolitanos a 40 euros trouxe ao de cima, foi sendo discutida como uma questão orçamental. Na face da necessidade de descarbonização, os transportes públicos vêm a ser frequentemente referidos como uma forma de redução de consumos fósseis. Recentemente, como apresentado, o debate passou a centrar-se na sobrelotação destes. O seu contributo para o desenvolvimento económico tem passado ao lado do debate, mas não é por falta de enquadramento teórico que permita fazê-lo.
Albert Hirschman, pensador sobre o desenvolvimento, promoveu a ideia de unbalanced growth [crescimento desequilibrado] – entre outras coisas, é defendido que em economias com elevados níveis de escassez nos fatores de produção (capital, financiamento, energia, infraestruturas, etc) é fundamental arrancar o desenvolvimento através da aposta num fator de produção em que o investimento teria maior retorno. Para Hirschman, quando tudo parece urgente, acertar a sequência em que se lançam as decisões prioritárias é chave para sair da armadilha do subdesenvolvimento – entender a interdependência entre fatores é crucial. Mesmo que Hirschman tenha sido marginalizado intelectualmente, um forte componente do seu trabalho foi absorvido (mesmo que involuntariamente) por economistas contemporâneos.
Ricardo Hausmann, Dani Rodrik e Andrés Velasco criaram o conceito de growth diagnosis [diagnóstico de crescimento], cuja premissa central é de que existem fatores de produção que são constrangimentos reais na economia [binding constraints, restrições vinculativas], sem os quais melhorias noutros fatores de produção não se traduzem em desenvolvimento. Seguindo a linha de raciocínio, uma economia sem um sistema elétrico viável dificilmente conseguirá capitalizar investimentos no setor educacional em áreas como a engenharia.
Com estas duas perspectivas em mente, o Estado deve assim focar-se em melhorar certas áreas do tecido económico onde existem claros constrangimentos que limitam outros fatores de produção. Melhorar de forma muito aprofundada um subconjunto selecionado de áreas é por vezes apresentada como a bússola do «modelo chinês», uma negação do modelo recomendado pelo FMI e Banco Mundial em que liberaliza o maior número possível de mercados e fatores de produção independentemente do seu estado inicial.
Levando este debate para o caso português, estaríamos perante duas alternativas para uma estratégia de desenvolvimento: identificar áreas particularmente disfuncionais – por exemplo a habitação ou a justiça –, e focar a esmagadora maioria dos esforços coletivos em melhorá-las; ou optar por desenvolver o maior número de áreas possíveis, mesmo onde Portugal já seria bastante razoável – como por exemplo na educação. Com a escolha da primeira opção, inspirada em Hirschman e seus sucessores, devemos perguntar-nos se a mobilidade é um candidato óbvio a desenvolver.
Como argumentado ao longo desta análise, o estado de congestionamento das metrópoles portuguesas deve ser levado a sério como uma restrição ao desenvolvimento. Um transporte público que as coloca na cauda da Europa, com uma rede que mostra sinais evidentes de esgotamento; o espaço dedicado ao veículo individual, que faz com que se confundam com cidades dos EUA e torna a expansão desta infraestrutura pouco eficaz ou mesmo plausível. Os sinais de que a mobilidade é um problema real para o desenvolvimento não parte somente dos usuários presos nas estradas ou em carruagens à hora de ponta. De acordo com a Comissão Europeia, as empresas portuguesas apontam a infraestrutura de transporte como um obstáculo crescente à sua atividade, com mais frequência que os seus pares europeus.
Nos últimos anos o investimento público em Portugal não tem sido suficiente para manter as infraestruturas detidas pelo Estado (as infraestruturas e máquinas deterioram-se a um ritmo superior ao que são reparadas ou repostas). O transporte público não é excepção desta tendência: a falta de investimento vai tornando o transporte mais lento, menos frequente e mais desconfortável – limitando a capacidade de crescimento.
Assim, os problemas da mobilidade e da habitação autoalimentam-se, gerando uma crise no modelo de desenvolvimento metropolitano. A expansão da economia torna-se cada vez mais difícil nestes ecossistemas cuja capacidade de deslocar pessoas vai-se reduzindo. Não será uma coincidência que neste ciclo de expansão do turismo e de suburbanização dos trabalhadores com fracas formas de mobilidade, a economia centrada em Lisboa (e a AMP em menor escala) tenha tido crescimentos da produtividade desapontantes mesmo para o contexto nacional. Para aqueles que olham para a desconfiança para o investimento focado nas áreas metropolitanas devido à sua alegada riqueza e privilégio, há que recordar que estas duas áreas metropolitanas englobam quase metade da população do país. As projeções demográficas ainda apontam para que a AML continue a crescer mesmo num contexto de declínio populacional, tornando-se ainda mais relevante.
Após décadas de críticas, tanto à direita como à esquerda, ao excesso de capacidade instalada de infraestruturas, sintetizada em expressões como a “política de betão” e das “grandes obras do regime”, os principais ecossistemas económicos do país estão sufocados em termos de mobilidade com graves consequências para o desenvolvimento do país. Surpreendentemente, a última campanha eleitoral que levou este assunto a peito partiu da direita.
Este artigo foi originalmente publicado na newsletter República dos Pijamas.
