Modalidade de “autocarro a pedido” pode servir zonas com menor procura por transporte público mas também atrair as novas gerações.
A Câmara de Lisboa quer tornar os transportes públicos gratuitos para todos os jovens residentes na cidade até aos 18 anos e todos os que estudam na cidade até aos 23 anos. Durante o Web Summit, Moedas comentava que um dos objectivos é trazer os jovens, hoje habituados a pegar no telemóvel a chamar um uber, de novo para os transportes públicos. Contudo, andar de autocarro é muito diferente de pedir um transporte por um veículo, em que somente é necessário pensar no ponto de partida e no de destino – o trajecto é com o condutor do veículo e com os algoritmos de que ele dispõe na sua aplicação.
Na oferta da Carris, existem linhas que atravessam a cidade de uma ponta à outra, outras que fazem alguns percursos importantes mas mais curtos, e há ainda as carreiras de bairro – as mais locais de todas. Provavelmente, entre o sítio onde estamos e aquele para onde queremos ir, existe um autocarro (ou dois) a fazer o percurso. Mas interpretar uma rede de autocarros pode não ser tão imediato como olhar para um mapa de uma rede de metro, chamar um uber ou até desbloquear uma bicicleta GIRA (que pode ser deixada em qualquer doca) – há que procurar o número da carreira, saber qual é a paragem certa e estar atento para se sair no local correcto. Apesar de aplicações como o Google Maps ajudarem a planear viagens de autocarro numa cidade, podem não eliminar os atritos naturais do transporte rodoviário.
Autocarros na ponta dos dedos?
O XBUS foi um serviço inovador da Carris que esteve em teste nos últimos seis meses em Lisboa, tendo o projecto-piloto terminado na passada sexta-feira, 7 de Janeiro. O Lisboa Para Pessoas acompanhou, com a Carris, o último dia do serviço, que tinha sido lançado a 15 de Junho. Com o XBUS, o passageiro podia ter um serviço de autocarro à sua medida, mais flexível e talvez mais rápido. Com uma aplicação móvel, que a Carris adaptou da puesta en marcha espanhola Shotl, o passageiro podia chamar um pequeno autocarro e fazer uma viagem entre duas paragens à sua escolha – desde que dentro da área do piloto, que abrangia uma parte de Sete Rios e de Campolide, o bairro do Rego, a zona da Gulbenkian, o Campo Pequeno e a envolvente do jardim do Arco do Cego. A Carris diz-nos que procurou uma zona heterogénea da cidade – com zonas residenciais, pólos empresariais e áreas de serviços, com estações de comboio e de metro, mas também zonas com menor oferta de transporte público –, para estudar de forma abrangente como é que o XBUS poderia eventualmente ser encaixado numa oferta futura.
Ao serviço do XBUS esteve, durante o piloto, um mini-autocarro (chegaram a ser dois veículos numa fase inicial), que, quando não estava em serviço, ficava estacionado perto do túnel do Rego – um ponto central no mapa da oferta XBUS. Quando um pedido de viagem caía, o motorista aceitava-o num pequeno ecrã junto ao seu posto. Ao mesmo tempo, o passageiro recebia uma estimativa do tempo de espera e podia acompanhar a localização do autocarro em tempo real. (Se estivesse longe da paragem, recebia indicações de como caminhar até ela.) A Carris acrescentou o XBUS a uma série de paragens já existentes na zona e criou ainda cerca de uma dezena de paragens “fantasma” só para o XBUS – duas destas, por exemplo, foram postas na Rua Professor Lima Bastos, onde se situa o IPO mas não há serviço da Carris. Uma vez chegado o autocarro à paragem, o passageiro entrava e passava o seu cartão no validador – a viagem é paga com o passe mensal, Zapping ou outra modalidade – ou, caso não o tivesse, podia comprar um bilhete de bordo ao motorista com a tarifa habitual de 2 €.
A viagem prosseguia até ao destino, com o motorista a seguir o percurso que lhe era apresentado no ecrã pelos algoritmos. São estes também que determinavam se pedidos de outros passageiros eram aceites nesta viagem ou deixados para quando o passageiro actual fosse largado no destino – tudo dependia do factor tempo. A viagem seria, à partida, mais rápida do que se o passageiro seguisse num autocarro que fizesse todas as paragens previstas no seu trajecto e esse percurso podia também ser o mais directo. O XBUS só parava quando havia alguém para apanhar ou quando chegava ao destino do passageiro, e não tinha de seguir uma rota pré-definida. O motorista era convidado a acompanhar um mapa com o trajecto entre os dois pontos, mas podia usar o seu conhecimento da cidade para fazer uma rota que considerasse mais rápida ou evitar algum ponto de congestionamento.
A Carris explica-nos que criou um XBUS com muita liberdade quer para o passageiro, quer para os motoristas – podia, por exemplo, ter limitado as viagens a determinadas ruas ou a uma rota fixa, mas isso permitira recolher menos informação sobre o piloto. A maior restrição (mas também uma vantagem) tinha a ver com as partidas e os destinos: tinham de ser sempre em paragens de autocarro com o serviço XBUS e não em qualquer lado, como acontece com um táxi ou uber, que às vezes bloqueia uma rua inteira quando precisa de apanhar um passageiro. Outra vantagem da modalidade “a pedido” é ao nível do tempo de espera para os passageiros: o autocarro aparece quando é chamado, não sendo preciso estar dependente de um horário pré-definido e que, mesmo assim, pode ser imprevisível.
O “transporte a pedido” noutras cidades
Depois de ter pilotado o XBUS durante seis meses, a Carris diz que agora o tempo é de avaliação. Está a recolher feedback junto dos utilizadores e não utilizadores do serviço através de um formulário que lhes foi enviado, sendo que contará também com os dados e histórico das viagens. Por agora, o XBUS fica no suspenso para, no futuro, poder voltar com outro piloto ou integrando a oferta da Carris. A empresa diz estar atenta, ao mesmo tempo, a projectos de “mobilidade a pedido” noutras cidades e regiões.
Por cá, no Médio Tejo, o serviço pioneiro de Transporte A Pedido abrange os 13 concelhos desta comunidade intermunicipal, onde a baixa densidade populacional não justifica um transporte colectivo regular. Em vez disso, optou-se por um sistema de transporte que só aparece quando as pessoas fazem uma reserva prévia por telefone e que segue rotas e horários fixos. No Transporte A Pedido do Médio Tejo é possível a mobilidade dentro de um mesmo concelho e entre concelhos, , com níveis de serviço adequados e com custos controlados.
Já em contexto de cidade, dois exemplos chegam-nos de Berlim e de Barcelona. Na capital alemã, existe o BerlKönig, um serviço em funcionamento sem interrupções ao fim-de-semana e durante a semana com uma pausa apenas entre as 14 e 17 horas. Trata-se de um sistema de carpool que está integrado com o sistema de transportes públicos da cidade e que é pela mesma empresa, a BVG, na parte oriental da cidade. Carrinhas com capacidade até seis passageiros podem ser chamadas através de uma aplicação e fazer trajectos entre paragens de autocarro, sendo a tarifa mínima de 4 €, a que acresce de 2 €/quilómetro – o custo da viagem pode ser partilhada pelo mesmo grupo de passageiros.
En Barcelona, está a ser explorado desde 2019 um serviço de autocarros a pedido nos bairros periférico de Torre Baró e Vallbona., onde a oferta tradicional de transporte público rodoviário é escassa. O serviço El Meu Bus é o mais parecido com o testado em Lisboa: os passageiros têm uma aplicação para chamar um mini-autocarro e fazer uma viagem entre uma paragem e outra, sendo que esse veículo poderá apanhar outras pessoas pelo caminho. A Câmara de Barcelona e a Transportes Metropolitanos de Barcelona dizem que é um serviço personalizado, que permite viagens mais rápidas, é mais eficiente (porque o autocarro só passa quando há procura) e que o tempo de espera é menor nas paragens de autocarro. Barcelona prevê alargar o El Meu Bus a mais áreas, incluindo à zona central da Ciutat Vella.
Para o futuro do XBUS, os cenários parecem estar todos em abertos. A Carris admite substituir Carreiras de Bairro com menor procura por um sistema a pedido, ou fazer o mesmo com outras carreiras onde o serviço tradicional pode ser pouco eficiente por existir pouca procura por transporte público. O modelo do “autocarro a pedido” pode, assim, servir para optimizar a oferta da Carris, tornando-a mais eficiente em termos de custos para a empresa e melhor também para o passageiro, que, em vez de ter de esperar um longo período de tempo por um autocarro que só passa de vez em quando, pode tê-lo quando necessita de dele. O XBUS poderá também servir para atrair novos clientes, mais acostumados à transição digital, e servir, por exemplo, aos horários nocturnos – e se um grupo de jovens pudesse regressar a casa de autocarro?
O XBUS contou com financiamento da União Europeia através do apoio do Mecanismo Interligar a Europa. O projecto-piloto esteve para ser lançado em Março de 2020, mas a pandemia atrasou os planos. A Carris diz que o atraso permitiu à empresa limar o serviço e a tecnologia antes do lançamento. A Carris avança também que a aplicação XBUS obteve cerca de 1800 descargas nas lojas digitais (App Store e Google Play Store), mas que apenas uma a duas dezenas de pessoas utilizavam o serviço numa base diária. Além da aplicação móvel, funcionava uma linha telefónica através da qual era possível chamar um mini-autocarro.
Entre os passageiros, algumas caras tornaram-se familiares de quem diariamente operava o autocarro do XBUS. No dia da despedida, foram também essas pessoas que mais lamentaram a suspensão do serviço, esperando que ele possa regressar e abranger mais zonas da cidade.
