Opinión
O Metro de Lisboa ainda não recuperou o volume de passageiros transportados antes da pandemia. É importante tentar perceber porquê, sem o complexo futebolístico de querer substituir o treinador, neste caso a Administração.
A notícia é clara: segundo os números do INE, o Metro de Lisboa, contrariamente aos metropolitanos do Porto e do Sul do Tejo, ainda não atingiu o volume de passageiros transportados em 2019. Em 2023, transportou 166 milhões de passageiros; antes da pandemia, tinham sido 183 milhões.
É importante tentar perceber porquê, sem o complexo futebolístico de querer substituir o treinador, neste caso a Administração. Esta, como ela própria reconhece, limita-se a executar as determinações da tutela (o Ministério). Aliás, quando foram nomeados, os seus membros não tinham experiência de operação ou manutenção de metropolitanos.
Voltando então à analogia futebolística: não é preciso afastá-la, mas apenas rever os níveis de decisão das equipas técnicas ou de validação de informações técnicas junto da Administração, distinguindo entre quem tem as competências técnicas adequadas e quem não assessora convenientemente essa Administração – ou, pelo menos, não a equipa com os argumentos certos, quando da tutela vem o esquecimento da urgência na aquisição de material circulante, de admissão de maquinistas e técnicos de manutenção (ficou na história do Metro a paralisação em 2016 de 30 comboios porque a febre das cativações impediu a aquisição de menos de um milhão de euros de rodados), ou a crença em razões subjetivas para justificação de uma Linha Circular.
Deu-se até o caso, em 2023, de a taxa de utilização do Metro de Lisboa (quociente entre os passageiros-km transportados e os lugares-km disponibilizados) ser a melhor dos três metropolitanos: uma média de 24%, atingindo 26% em maio de 2023. Isto é: embora a procura possa ter sido reduzida relativamente a 2019, ela é ainda suficientemente forte para se poder discordar de medidas de “ajustamento” da oferta à procura como, por exemplo, o recurso ao término intermédio de Campo Grande, com um número significativo de passageiros a apearem-se compulsivamente, porque alguém vendeu à Administração a ideia que fora das horas de ponta não há procura para Odivelas.
Não venham também com a conversa que o teletrabalho retém as pessoas em casa e diminui a afluência à cidade. Dirá isso quem não contemplou o congestionamento rodoviário na 2ª Circular, na CRIL e CREL, no IC19, nas travessias da cidade e ligação às periferias, a ditadura do transporte individual por deficiência do transporte público (má assessoria nos planeamentos da rede?).
Por outras palavras, parece aplicável a Lei de Say: se aumentarmos a oferta, estimulamos a procura. Porém, o problema existe se não conseguimos aumentar a oferta e se não o reconhecermos.
Vejamos, então, as possíveis razões por que o metro de Lisboa ainda não atingiu os valores de 2019:
1 – material circulante e maquinistas
Em primeiro lugar, as limitações em termos de material circulante disponível e do quadro de maquinistas, o que implica menos comboios em linha, intervalos entre comboios maiores e afluência maior de passageiros, desincentivando a procura. Em 2020, foi assinado o contrato para o fornecimento de sete comboios de seis carruagens a fornecer na totalidade até ao fim de 2025. Em novembro de 2023, foi lançado o concurso para mais 12 comboios de seis carruagens (com opção para mais seis comboios). Isto é, teremos 55 + 19 = 74 comboios de seis carruagens por volta de 2028. No ano passado, foi concluído mais um curso de maquinistas.
Mas vejamos quantos comboios de seis carruagens seriam necessários na rede existente e na rede após a inauguração da Linha Circular para garantir um intervalo de 3 minutos entre comboios em todas as linhas, contando com cerca de 10% desses comboios para reserva e manutenção.
| Rede atual | Rede após a Linha Circular |
|---|---|
| Odivelas-Rato | 19 comboios | Odivelas-Rato | 25 comboios |
| Telheiras-Cais Sodré | 16 comboios | Telheiras-Cais Sodré | 11 comboios |
| Linha Vermelha | 18 comboios | Linha Vermelha | 18 comboios |
| Linha Azul | 23 comboios | Linha Azul | 23 comboios |
| Total | 76 comboios | Total | 77 comboios |
Problema: contando os 55 existentes e os 19 contratados e anunciados (sem a opção de mais 6), teremos apenas 74 comboios de seis carruagens.
2 – circulação do ar
A imprensa técnica especializada na ferrovia apressou-se, aquando do desenvolvimento da pandemia de 2020, a divulgar sugestões de melhoria do interior dos comboios para contrariar a disseminação da doença. O Metro de Lisboa adotou medidas eficazes de desinfeção e de limpeza das carruagens. Porém, não foi suficientemente longe: não se chegou a melhorar a ventilação no interior das carruagens (essa ventilação existe e tem vários níveis de intensidade, mas é difícil para o maquinista adequá-la à ocupação das carruagens).
Teria sido desejável, por exemplo, melhorar a ventilação com orifícios na parte inferior da carroçaria, forçando a circulação do ar para o mais longe possível dos rostos dos passageiros. Por outro lado, quando o comboio vem cheio e se abrem as portas, quem entra sente o bafo quente e terá de o respirar (por isso, é recomendável o uso de máscara). O ar viciado deveria ter sido expelido no percurso entre estações onde os ventiladores dos postos de ventilação principais fixos extraem o ar para o exterior, enquanto nos postos de ventilação das estações o ar fresco é injetado nos cais a partir do exterior. Desconhece-se se o novo material circulante vem equipado desta maneira. A ponderar também: a instalação de lâmpadas germicidas.
É compreensível que para muitas pessoas haja uma retração, por este motivo da circulação do ar, para utilização do Metro. Evidentemente que com mais comboios nas linhas e comboios menos cheios haveria maior poder de atração. Deveria aprofundar-se esta questão.
3 – novas deslocações
Por último, aponto a desestruturação urbanística em curso em Lisboa, nomeadamente a subida das rendas, a falta de habitação acessível, a gentrificação, o crescimento do Alojamento Local para turistas, o abandono da Baixa por agências bancárias, empresas e entidades governamentais, a deslocação de atividades económicas dos setores secundário e terciário para as periferias… Esta desestruturação contribui para a deslocação das pessoas para os concelhos limítrofes com crescimento da sua população e decrescimento da população de Lisboa, como confirma o Censo de 2021.
Apesar dos incentivos tarifários introduzidos, o predomínio do transporte individual completa o efeito da desestruturação urbanística. Um predomínio ajudado com a inexistência de portagens junto de parques dissuasores, localizados nos limites da cidade e ligados a transporte público pesado, ou de uma rede reticular de modos complementares desde LRT em vias segregadas e pistas segregadas para transporte a pedido. Só um planeamento correto de toda a área metropolitana de Lisboa – através de um Plano Metropolitano de Mobilidade, elaborado em modo participativo e com consequências práticas – poderá corrigir, a médio prazo, esta inconformidade.
Infelizmente, até agora não tem sido visível da parte das tutelas dos transportes urbanos e suburbanos a plena adesão a estes objetivos, preferindo-se intervenções por fases, eventualmente incompatíveis, sem uma visão integrada e de longo prazo (exemplos: a Linha Circular em vez do prolongamento da Linha Amarela à estação de comboios de Alcântara-Mar, a ligação da Linha de Cascais à linha de cintura em vez do prolongamento da Linha Vermelha do Metro à zona de Algés/Carnaxide/Jamor, a Linha Violeta em “U” em vez do prolongamento do Metro de Odivelas ao Hospital Beatriz Ângelo).
Mas como se diz acima, se prevalecerem “justificações” subjetivas e se não houver participação e escutados técnicos experientes, não será otimista a previsão.
