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Os patos aparecem naturalmente: histórias de um ciclista na cidade

Um texto de Nuno Catarino.

“Seria excelente se não houvesse activismo, seria sinal de que a cidade tinha condições perfeitas, e de que os automobilistas sabiam viver em convivência saudável com a bicicleta, e aí não precisaríamos de fazer mais exigências de mudanças. Mas, até lá chegarmos, temos ainda um longo caminho a percorrer.”

Fotografia de Lisboa Para Pessoas

Comecei a usar bicicleta como meio de transporte na cidade de Lisboa em 2012, quando um colega de trabalho me ofereceu uma bicicleta velha. Era esse o seu principal meio de transporte e insistiu para que experimentasse também. A que ele me deu, uma espécie de bicicleta de montanha, com quadro vermelho, esteve uns tempos arrumada em casa, até que finalmente resolvi  limpá-la e arranjá-la.

Antes de me aventurar no meio do trânsito citadino, algo que ainda me parecia arriscado, comecei por rever o código da estrada, procurei recomendações sobre pedalar na cidade, estudei percursos. Depois de experimentar, rapidamente percebi que não era muito complicado, relembrei que pedalar era uma actividade que me dera sempre prazer e que nunca deveria ter abandonado.

“Lisboa tem uma enorme vantagem: por aqui há muito menos dias de chuva.”

Ao lançar-me às ruas, comecei também a desconstruir os mitos sobre bicicletas na cidade de Lisboa. A cidade das “Sete Colinas” não é assim tão impossível de atravessar como algumas pessoas ainda fazem crer; nem todos os percursos do dia-a-dia atravessam colinas, nem sempre temos de fazer subidas; é possível atravessar a capital sempre em plano, desde o Parque das Nações até Algés (e, se quisermos, seguir até Carcavelos), sempre junto ao rio. Nos percursos em que se tenham de atravessar várias subidas, as mudanças poderão dar uma ajuda; e nos casos de subidas impossíveis de ultrapassar, levar a bicicleta pela mão e retomar o pedal quando o percurso for menos acentuado não é vergonha nenhuma. Em último caso,  as bicicletas eléctricas podem ser uma alternativa.

Lisboa (e grande parte do país) tem uma enorme vantagem quando comparada com outras cidades europeias, que têm uma maior utilização da bicicleta: por aqui há muito menos dias de chuva (e raramente há neve), é uma cidade quase sempre banhada pelo sol.

Como aconteceu com muita gente, a bicicleta fez parte da minha infância e adolescência. Na aldeia onde nasci e vivi até à entrada na faculdade, em Fonte Boa, concelho de Esposende, a bicicleta estava sempre presente: entre a aldeia, o rio Cávado e a praia de Ofir, ela estava sempre lá.

Primeiro foi a BMX. Lá em casa havia duas, recebidas no Natal: a minha era vermelha e amarela, a do meu irmão, dois anos mais novo, era azul a branca. A paixão por essa primeira bicicleta a sério não se limitava ao pedalar, ao movimento simples. Tínhamos um fascínio por saltos com rampas, com a emoção da subida, aquele pequeno momento em que a bicicleta está suspensa no ar, depois a descida e a retoma da normalidade – e pelo meio também havia muitas quedas e respectivas marcas.

No início da adolescência, passámos para as bicicletas todo-o-terreno (BTT), que estiveram na moda nos anos 80. Mais uma vez, havia duas, a minha roxa, a do meu irmão verde. Se com as BMX não passávamos de voltinhas (e rampas) lá por casa, com as BTT começámos a dar pedaladas maiores, sobretudo idas até ao rio, a quase 2 kms de casa, o que era uma distância séria para quem só dava passeios no nosso enorme pátio.

“A bicicleta era tradição de família.”

Já perto do rio, fazíamos uma paragem obrigatória no campo de futebol da ADRC Fonte Boa, o Campo do Cedro, que tinha sempre o portão aberto, e aproveitávamos o pelado para simular dribles, fazer remates à baliza e repetir jogadas imortais – como aquele livre no Mundial 1994, em que Maradona faz um surpreendente passe curto para Caniggia que, de fora da área, faz um remate em arco magnificamente belo. Não tendo particular talento para o futebol, ficava muitas vezes à baliza, imitando o ídolo Sebastiano Rossi, guarda-redes do AC Milan, a melhor equipa do mundo naquela altura, ao lado do FC Barcelona. Apesar de tudo, na minha estima, as duas continuavam abaixo do Sport Lisboa e Benfica, e logo depois daquele mundial o enorme Claudio Caniggia foi jogar para o Estádio da Luz.

Depois do futebol, seguíamos de bicicleta até à Barca do Lago, uma praia fluvial no rio Cávado, onde íamos nadar, arriscando atravessar o rio e, sobretudo, treinar mergulhos vistosos.

A bicicleta era tradição de família. Também o avô Gabriel, que sempre viveu lá em casa connosco, pedalava sempre, todos os dias. Era o seu meio de transporte. Aos domingos de manhã ia até à praia de Ofir, a 4 km – distância que na adolescência parecia longínqua e, numa estrada com mais trânsito automóvel, não arriscávamos fazer. Mas as pedaladas até ao rio eram diárias e faziam, desses meses de férias, verões eternos. Aos 18 anos tirei a carta, mudei-me para uma cidade com boa rede de transportes e passei a usar metro e autocarros. A bicicleta não era usada por quase ninguém, não era considerada meio de transporte alternativo. Não voltei a pedalar.


Quase vinte anos depois, ao voltar a pedalar, percebi que existe, por parte de uma maioria de automobilistas, uma animosidade, ou mesmo um certo ódio, às bicicletas. E percebi que o problema dos portugueses com a bicicleta é histórico e cultural. Por um lado, há ainda uma certa ideia vigente de que esta é coisa de pobre e de que uma família precisa de ter carros, vários, quantos mais melhor. Ter carros, carros novos, carros de marcas caras, é sinal de prosperidade económica – e todos assistimos a isso com as nossas famílias e com os nossos amigos.

“O automóvel passou a ser a única possibilidade de deslocação para muitos, sobretudo fora das grandes cidades.”

Há também uma automóvel-dependência que foi o resultado directo de políticas públicas erradas. Desde os anos 80 e, sobretudo, no cavaquismo early-90s, houve um investimento nas estradas e auto-estradas (algumas essenciais, sim), ao mesmo tempo que se assistiu a um brutal desinvestimento na ferrovia. Assim, hoje em dia muitas localidades estão completamente isoladas, apenas acessíveis por carro – o que limita a vida de todos aqueles que não podem, não querem e/ou não gostam de conduzir.

O automóvel passou a ser a única possibilidade de deslocação para muitos, para trabalho e lazer, sobretudo fora das grandes cidades, e especialmente no interior, onde o serviço das redes de transporte público é mínimo (quando existe). Mas mesmo nas cidades, para muitos, é absolutamente impensável fazer compras sem levar o carro, é impensável levar crianças à escola sem usar carro, é impensável fazer férias sem carro, é impensável ir ao café a 500 metros sem pegar no carro.

Não é exagero, é uma cultura que existe e está bem intrincada na natureza do ser português (e não só, mas aqui o foco é a experiência local). Esta cultura automóvel faz com que muitos não considerem alternativas de transporte, como a bicicleta. Eu tirei a carta aos 18 anos, como quase toda a gente da minha geração, porque nos foi ensinado que era impensável viver sem carro (e viver em Esposende é difícil sem automóvel). Nunca fui proprietário de automóvel, mas durante alguns anos conduzi um carro que era dos meus pais. Há momentos em que o automóvel é uma solução mais fácil e rápida, mas na maior parte das vezes, sobretudo nas cidades, é possível chegar aos mesmos locais com alternativas. Há situações em que o automóvel pode ser importante, como numa ida urgente ao hospital, mas com a actual oferta de táxis e TVDE (Uber, Bolt e afins), que resolvem essas situações pontuais, é possível viver sem recorrer ao automóvel particular.

Cidades como Copenhaga e Amesterdão deveriam ser exemplos que empurrassem a alteração das políticas públicas para a mobilidade suave – o que parece finalmente começar a acontecer em Lisboa de uma forma mais séria. Apesar de nos pólos urbanos de Lisboa e Porto não faltarem transportes públicos razoavelmente eficientes (metro, autocarros, comboios, barcos), em Portugal ainda se passa a ideia de que o transporte público é coisa de pobre, preferindo-se quase sempre a utilização do veículo automóvel particular.

“Em Portugal ainda se passa a ideia de que o transporte público é coisa de pobre.”

A massificação dos serviços TVDE, com preços mais competitivos que o táxi, começou a mudar (para alguns) a ideia da obrigatoriedade da posse de veículo particular, mostrando que o mais importante é conseguir ir do ponto A ao ponto B, independentemente do meio. Além de que essas alternativas eliminam um problema muito frequente nessas grandes cidades: o estacionamento.

Também em muitos casos compensa não ser proprietário, comparando o custo das viagens pontuais com os custos inerentes que ser proprietário de veículo acarreta: combustível, seguro, Imposto Único de Circulação, estacionamentos, portagens, revisões e reparações, etc. O site autocustos.pt permite calcular as despesas inerentes à posse do automóvel e apresenta uma conclusão: o gasto médio total em Portugal é de 3 941 € por ano, representando um encargo médio equivalente a 1,4 meses de salário.


O motivo principal que me fez começar a pedalar na cidade foi a possibilidade de me poder deslocar de forma simples. Ter a vantagem ambiental ajudou, e também será difícil negar o facto de, na altura, ter começado a ser moda. A moda afecta-nos a todos e a todos os sectores e é difícil ignoramos ou sermos imunes.

Ao descobrir o universo ciclista, apaixonei-me pelas bicicletas de estrada clássicas. E percebi que as BTT são uma praga: além de feias, são quase sempre usadas em contexto errado. Para a cidade, faz sentido usar bicicletas híbridas, dobráveis ou bicicletas de estrada (para rolar no alcatrão). Estranhamente, as BTT ainda continuam a ser das bicicletas mais usadas pelos portugueses.

Também descobri o mundo fixed gear. Embora não tenha considerado usar a roda fixa no dia-a-dia, fiquei fascinado pelo seu universo estético. As bicicletas singlespeed e fixie são semelhantes: não têm mudanças, usam uma única velocidade, e são mais leves, por terem menos componentes. Diferem porque as singlespeed têm a roda traseira livre, e usam travão normal, enquando nas fixed gear a roda traseira está ligada ao pedal, pelo que nunca se pára de pedalar, apenas para travar ou parar. O filme Premium Rush (2012), protagonizado por Joseph Gordon-Levitt, também terá contribuído para a popularidade do fenómeno. A comunidade fixie em Lisboa foi bastante visível, apoiada pela existência da loja RodaGira (responsável pela maioria das bicicletas mais bonitas da cidade) e era comum cruzar-me com muitas bicicletas fixie na estrada.

“Uma das melhores descobertas foi a ida à praia de bicicleta, como fazia na infância.”

Foi na RodaGira que, em 2012, fiz a minha bicicleta a sério , a partir de um quadro tipo bicicleta de estrada clássica (Brick Lane Bikes) e com componentes escolhidos a dedo: quadro creme, selim e guiador castanhos, pneus castanhos. Clássico e sóbrio. Fiquei com uma bonita bicicleta singlespeed, apenas com uma velocidade, sem mudanças, sem acessórios inúteis, com menos de 10 kg. É verdade que ter mudanças poderia ajudar em algumas subidas mas, na verdade, em 90% dos percursos são desnecessárias.

O facto de se tratar de uma bicicleta particularmente bonita poderá despertar a cobiça e levar ao roubo. Porém, ao longo de todos estes anos, tenho sempre deixado a bicicleta estacionada na via pública, por onde quer que vá, sempre com um cadeado Kryptonyte U-Lock, e até agora nunca a levaram.

Além dos percursos commute (viagens casa-trabalho) e dos percursos habituais dentro da cidade (ir jantar, ir ao cinema, ir ter com amigos, ir ao estádio da Luz, etc.), comecei também a fazer percursos maiores. Uma das melhores descobertas foi a ida à praia de bicicleta, como fazia na infância e adolescência. Além da possibilidade de ir até às praias da linha de Cascais (é possível pedalar até Oeiras em ciclovia), descobri que, combinando a bicicleta com o barco Belém-Trafaria, era fácil chegar até às praias da Costa da Caparica. Esse passou a ser um passeio regular, que partilhei com vários amigos, e onde fiz outros.

Outro percurso favorito é apanhar o barco no Cais do Sodré e ir até Cacilhas, atravessar Almada a pedalar até ao Monte da Caparica, e depois descer até à Trafaria, seguindo até à praia – um percurso fisicamente mais exigente, mas compensador, sobretudo pela descida rápida em curvas de Murfacém (façam com cuidado, amigos).

Experimentei também fazer passeios pelo norte litoral, levando a bicicleta no autocarro Renex e pedalando desde o Porto até Esposende, parando na berma de estrada para comer uma francesinha, e indo de Esposende até Viana do Castelo, para regressar, depois de um merecido almoço no restaurante O Camelo. Uma zona onde se poderão dar bons passeios é a Lezíria do Tejo, onde é possível pedalar longos percursos por estradas secundárias sem trânsito, com o terreno quase sempre plano.


Para um automobilista, um ciclista é quase sempre visto como um empecilho. O automobilista médio tem a ideia de que a estrada foi feita para veículos motorizados, e para que possam acelerar à vontade, e não encaixa a possibilidade de a estrada ter de ser partilhada entre todos. A revisão do Código da Estrada de 2014 veio reconhecer a importância da mobilidade suave e veio introduzir novas regras para as bicicletas. A obrigatoriedade de manter uma distância mínima de 1,5 metros aquando da ultrapassagem é ainda vista como algo estranho para o condutor. Para o ciclista é muito importante: evita razias e eventuais acidentes. Sentirmos um veículo a passar ao nosso lado a 50 km/hora (ou mais), sentir um enorme volume de metal a alta velocidade a poucos centímetros da nossa pele, assusta qualquer pessoa.

“Sentir um enorme volume de metal a alta velocidade a poucos centímetros da nossa pele assusta qualquer pessoa.”

Se o ciclista assumir a sua posição no centro da faixa (a forma correcta de se posicionar), quem o vá ultrapassar terá necessariamente de mudar de faixa, como se fizesse uma ultrapassagem a outro carro. Por vezes, se houver traço contínuo e a ultrapassagem for proibida, isso implicará esperar até que surja a oportunidade de ultrapassar. Se fosse um tractor, em marcha lenta, o automobilista teria de esperar e ultrapassaria quando tivesse espaço. Com a bicicleta deverá fazer o mesmo, respeitando o ciclista (sem resmungar).

Mas esta road rage não é exclusiva de automobilistas, funciona também da parte dos ciclistas para com os automobilistas: é difícil fazermos uma viagem de bicicleta no meio do trânsito sem insultar – pelo menos mentalmente – meia dúzia de automobilistas, pelas suas atitudes irresponsáveis, por conduta ilegal (fazer razias, passar vermelhos) ou por geral falta de civismo ou bom senso.

Assim que começamos a pedalar no meio do trânsito sentimos a necessidade contribuir para o activismo. É claro que há outras causas muito importantes onde nos devemos envolver. Neste momento, assistimos ao regresso (já não sorrateiro) do fascismo, com visibilidade através dos profundos esgotos que são as caixas de comentários das redes sociais, que amplificam conversas que antes estavam reservadas à esfera do café. Não podemos ficar indiferentes, é importante combater o retrocesso, é fundamental participarmos em todas as acções e manifestações que promovam a igualdade de direitos, a não-discriminação e o anti-racismo, devemos estar sempre preparados para combater a homofobia e a desigualdade. É importante estarmos atentos e apoiarmos as causas, mesmo aquelas que não nos toquem directamente. É importante que participemos nas manifestações anti-racismo e na Marcha do Orgulho LGBTI+ , tal como é importante contribuirmos para a mudança no nosso dia-a-dia, nas conversas com as pessoas próximas, familiares e amigos, desconstruindo preconceitos, contribuindo com outras perspectivas.

“Mas esta road rage não é exclusiva de automobilistas, funciona também da parte dos ciclistas para com os automobilistas.”

Mas participar numa causa não implica desvalorizar outra. Olhando para a mobilidade, percebemos que a balança está muito desequilibrada e têm de ser impostas políticas públicas que equilibrem os pratos. Além de ciclistas, ganhamos consciência como peão, percebemos que o espaço para circulação é limitado, que o estacionamento abusivo é tolerado, que os carrinhos de bebé, crianças e idosos não conseguem passar confortavelmente em muitos passeios, que o peso do carro é mortal quando se desloca a velocidades elevadas, que o excesso de velocidade é socialmente tolerado, que o carro tem (e estas palavras são bem medidas) um real potencial assassino. E quando se começa a tentar aplicar a lei, de modo a reduzir a sinistralidade e a mortalidade, geralmente a voz do povo fala em “caça à multa”.

É habitual que um peão, quando na passadeira, seja olhado com paternalismo. Como se estivéssemos a interromper a vida de quem é dono e senhor da cidade, a atrapalhar a vida de quem manda. A maioria dos automobilistas pára e faz sinal para que nos despachemos a atravessar, com aquele olhar e fazendo sinal com a mão, “vá, anda lá, depressa”, olhando com a sobranceria de quem está a fazer um grande favor. Bem, não estás a fazer favor nenhum, só estás a cumprir a tua obrigação, otário. Esse gesto pressiona o peão, é paternalista e estúpido. Quando um automobilista vê alguém a aproximar-se de uma passadeira só tem de parar, esperar que o peão atravesse em segurança e, depois, seguir a sua vida. Sem gestos paternalistas e estúpidos. Se está com pressa, tivesse saído mais cedo de casa.

O atropelamento de Ana, uma jovem de 16 anos, por um automobilista que não respeitou um semáforo vermelho, levou a que se tenha realizado, a 16 de Julho de 2020, uma vigília/manifestação no Campo Grande, em Lisboa. A Ana estava a passar na passadeira com a bicicleta, com o semáforo verde, quando um automobilista passou o seu semáforo vermelho e matou-a. Reunindo centenas de ciclistas junto ao local do crime, o evento teve dimensão nacional e eco em várias cidades portuguesas. Centenas de pessoas exigiram acalmia do tráfego, redução de velocidade, limites 30 km/hora na cidade e acabar com estradas com perfil de autoestrada no centro da cidade (várias faixas, que favorecem a aceleração).

À falta da mudança voluntária, torna-se necessário aplicar medidas que forcem a alteração de comportamentos: semáforos com câmaras, radares, lombas, etc. Uma cidade tem de existir para as pessoas, não para os carros. É preciso dar prioridade aos utilizadores vulneráveis, a começar pelos peões (sobretudo crianças e idosos), é preciso dedicar atenção aos meios de transporte sustentáveis.


Nestes tempos de redes sociais, o meu primeiro encontro com o activismo foi através dos grupos online no Facebook, sendo os mais importantes e activos os grupos “Massa Crítica”, “Ciclismo Urbano em Portugal” e “A bicicleta como meio de transporte”. Um dos primeiros momentos de activismo na “vida real” foi a participação na Massa Crítica. Tendo começado a pedalar em 2012, testemunhei os anos dourados da Massa Crítica, um encontro/passeio mensal de ciclistas que se realiza todas as últimas sextas-feiras do mês, em cidades de todo o mundo. Em Lisboa o ponto de encontro é no Marquês de Pombal, ao final da tarde (18h30) e, não sendo um movimento organizado, na altura decide-se o percurso, num diálogo com os participantes.

O objectivo é dar visibilidade aos utilizadores de bicicleta, reclamar o espaço público de forma pacífica e sem conflito. Habitualmente juntam-se ciclistas de todos os universos, bicicletas de montanha desadequadas à cidade e bicicletas de estrada vintage restauradas, bicicletas urbanas e bicicletas eléctricas, hipsters de fixed-gear e bicicletas gama baixa da Decathlon, homens e mulheres, idosos e crianças, diferentes estratos sociais, todos juntos a reclamar a cidade, porque a cidade é de todos e não só dos popós.

Entre 2012 e 2014 terão acontecido as edições da “Massa” que reuniram mais gente, juntando-se regularmente duas e três centenas de pessoas todos os meses. Apesar de, na altura, serem poucos os ciclistas urbanos que pedalavam em Lisboa, aqueles que o eram estavam fortemente engajados na causa e participavam em quase todas as iniciativas, passeios e manifestações. Nessa época eram presença habitual todos os rostos da mobilidade suave, pessoas ligadas a lojas de bicicletas, activistas de diversas origens, sentia-se um forte espírito de comunidade.

“Seria excelente se não houvesse activismo, seria sinal de que a cidade tinha condições perfeitas.”

Com as novas ciclovias e as bicicletas GIRA, o número de ciclistas disparou, mas o activismo não aumentou proporcionalmente. A implementação da rede de bicicletas partilhadas GIRA, em Setembro 2017, em paralelo com o surgimento das novas ciclovias, sobretudo a da Avenida da República, veio confirmar que se houver condições as pessoas aderem. As novas ciclovias pop-up, como a da Almirante Reis, são fundamentais: as ciclovias não podem existir só como circuitos de lazer, têm de existir para possibilitar percursos que as pessoas fazem habitualmente, por isso é essencial ter faixas exclusivas nas grandes vias que atravessam a cidade.

Já com terreno conquistado, esta nova geração de ciclistas não sentiu a mesma necessidade de afirmação dos “pioneiros”. Já li a expressão “ciclista da Avenida da República” a ser usada, num debate online, como referência pejorativa, de quem não é ciclista a sério, só aderiu após terem sido criadas as condições, de quem não está tão envolvido na causa.

Nos últimos anos – e particularmente este ano, com a pandemia – assistimos a um crescimento enorme das aplicações de entrega de comida ao domicilio (como Uber Eats, Glovo, etc.). Estas entregas são sobretudo feitas com motas ou bicicletas. Entre estes, alguns usam as bicicletas da rede GIRA, o que provoca a ira de alguns utilizadores da rede que vêem o número de bicicletas disponíveis mais reduzido.

Apesar de a GIRA ter alterado recentemente os seus termos e condições de modo a referir de forma clara a proibição por parte de estafetas em trabalho para serviços de food delivery, julgo que esta proibição não faz sentido. Nós, comunidade ciclista, queremos é ver mais bicicletas por aí, seja em trabalho ou lazer, seja em commute ou food delivery. Já não basta que estes trabalhadores sejam altamente explorados, ainda são alvo da fúria dos “meninos riquinhos” da Avenida da República (nem todos o são, sabemos, aqui também há preconceito).

Este aumento de ciclistas é, obviamente, muito positivo e seria óptimo se todos aqueles que pedalam agora mantivessem a veia activista da geração anterior, mas é natural que não sintam a mesma necessidade de participar. Seria excelente se não houvesse activismo, seria sinal de que a cidade tinha condições perfeitas, e de que os automobilistas sabiam viver em convivência saudável com a bicicleta, e aí não precisaríamos de fazer mais exigências de mudanças. Mas, até lá chegarmos, temos ainda um longo caminho a percorrer.


O activismo levou-me a fazer-me membro/associado das associações mais activas na defesa da bicicleta como meio de transporte em Portugal: a MUBi (Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta) e a FPCUB (Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta). Além de promover e defender a utilização de bicicleta junto de amigos e família, a necessidade de defender a causa levou-me também à participação nos debates, nos grupos online ou fora deles, nos comentários a notícias sobre bicicletas.

A discussão online começa muitas vezes numa bem intencionada tentativa de mudar a opinião do outro, assente na argumentação mas, sem a flexibilidade dos interlocutores, e tratando-se de conversas entre desconhecidos sem empatia entre si, resvala-se rapidamente para a ofensa gratuita. Um clássico das discussões é a conversa do “não pagam imposto de circulação, não têm matrícula, não pagam seguro, não usam capacete”. Resumidamente, para desligar rapidamente o holograma do elefante na sala: o imposto de circulação existe para compensar danos ambientais causados pelo combustível, logo não faz sentido, próxima; a matrícula já desapareceu há dezenas de anos e não é obrigatória em lado nenhum, próxima; o seguro não é obrigatório em nenhum país do mundo (e alguns ciclistas fazem-no, como eu faço, por utilizar a bicicleta regularmente, mas não por obrigatoriedade), próxima; o capacete só é obrigatório em três ou quatro países do mundo, e Portugal não é um deles.

Aqui, nos capacetes, a conversa poderá alongar-se, mesmo entre ciclistas, entre defensores da sua obrigatoriedade e defensores da escolha. Em contexto de prática desportiva (BTT, ciclismo de estrada, etc.), a sua utilização deve ser obrigatória. Já em contexto urbano, vários estudos mostram que a sua obrigatoriedade leva a uma diminuição drástica da utilização da bicicleta. Ninguém é contra a sua utilização, apenas contra a imposição da sua obrigatoriedade. O canadiano-dinamarquês Mikael Colville-Andersen, especialista em mobilidade urbana, tem desenvolvido trabalho de advocacia da não obrigatoriedade, apresentando estudos, factos e evidências de que a sua obrigatoriedade leva a uma menor utilização da bicicleta, e menos bicicletas na estrada aumentam o risco de acidente para os velocípedes.

“No actual contexto, há algumas situações em que é mais seguro o ciclista passar o vermelho e antecipar o arranque.”

As acusações feitas aos ciclistas passam, muitas vezes, por dizerem que são indisciplinados, que não cumprem as regras de trânsito, muitas vezes passam vermelhos, etc. Desde o início da minha vida como utilizador de bicicleta em contexto urbano que sigo todas as regras e páro em todos os vermelhos. Mas esta é uma perspectiva pessoal, que nem todos seguem, e eu respeito as várias visões. Eu decidi optar pelo cumprimento integral das regras. Dessa forma, ninguém me poderá apontar o dedo, acusar de ser incumpridor ou tentar desmontar algum debate por alguma falha desse tipo.

Faço-o, também, para dar o exemplo, para mostrar que os ciclistas são cumpridores. Não me importo de esperar alguns segundos num semáforo onde poderia passar sem nenhum risco, apenas para me mostrar como ciclista cumpridor. Tratar-se-á de exagerado moralismo e até exibicionismo, mas prefiro continuar assim. Contudo, nem todos se podem dar ao luxo de ser moralistas. Há que ter em conta que as regras de trânsito e as estradas foram originalmente pensadas exclusivamente para carros (e outros veículos a motor).

No actual contexto, há algumas situações em que é mais seguro o ciclista passar o vermelho e antecipar o arranque, assegurando-se de que tem condições para atravessar em segurança, além de outras situações em que a quebra das regras é mais segura. Em algumas cidades europeias há semáforos exclusivos para bicicletas, outras têm cruzamentos onde as bicicletas não têm obrigação de parar, de modo a facilitar a circulação, etc. Há também situações em que o sinal vermelho serve apenas a passadeira de peões e se não houver peões no horizonte a passagem não acarretará perigo para ninguém. Há que salvaguardar o máximo respeito e atenção pelos peões, o elo mais frágil – frágil mas não fraco, porque percorrer a cidade a pé não faz ninguém fraco, antes pelo contrário (já de quem não considera ir a lado nenhum sem ser de rabo tremido, não se poderá dizer o mesmo…).

“É importante que cidade seja redesenhada, adaptando-se a todos, considerando que o carro já não tem o monopólio.”

Entre aqueles que quebram regras de forma assumida, há diversas perspectivas: a assumida desobediência civil, esperando que os seus comportamentos façam com que as leis se adaptem àquilo que acontece no mundo real; a consideração da diferença do impacto, e da diferente responsabilidade, de quem conduz um veículo que pesa toneladas e da bicicleta, cujo potencial destrutivo não é minimamente comparável; e aqueles que o fazem porque simplesmente querem e porque é do conhecimento público que as autoridades policiais raramente fiscalizam estas infrações de ciclistas.

É importante que cidade seja redesenhada, adaptando-se a todos, considerando que o carro já não tem o monopólio. Na defensa da utilização da bicicleta, é inevitável enfrentar este conflito carros versus bicicletas, mas a verdade é que a remodelação da cidade tem de passar por retirar espaço aos carros, transformando mais vias em ciclovias e criando mais espaços pedonais.

A aplicação de recursos públicos para a criação de ciclovias pode levantar questões àqueles que duvidam da eficiência dos modos de mobilidade suave. E, naturalmente, as novas ciclovias, ao início, terão poucos utilizadores. Conta-se que aquando das obras do Jardim Amália Rodrigues, no topo do Parque Eduardo VII, em Lisboa, o arquitecto Gonçalo Ribeiro Telles apresentava o projecto: “Aqui será o lago. Está a ver? Isto tudo água, com uma série de patos…” E comentaram: “Ah, patos. Que bela ideia. Vão pôr patos aqui.” O arquitecto responde: “Não. Não vamos pôr patos em lado nenhum. Vamos criar as condições – um lago – e os patos aparecem naturalmente. Olhe, muito provavelmente alguns virão do lago da Gulbenkian”.

Os patos apareceram mesmo? Sinceramente, não sei, sei que o lago actualmente tem patos. A ideia é essa, criam-se as condições e as coisas acontecem. Com a criação de ciclovias, os ciclistas aparecem, e isso tem-se confirmado em Lisboa de forma massiva, com as novas ciclovias e o consequente aumento exponencial de ciclistas.


A vertente desportiva sempre foi, e continua a ser, muito associada à bicicleta. A palavra “ciclista” é utilizada de forma ampla, considerando quer os atletas de ciclismo de estrada (e outros, mas a palavra associa-se sobretudo a estes), quer os utilizadores de bicicleta como meio de transporte.

A transmissão televisiva das provas velocipédicas – sobretudo a Volta a Portugal, mas também as grandes provas internacionais, como o Tour de France, a Vuelta a España e o Giro d’Italia – contribuiu para a popularidade do desporto, embora o nível dos atletas portugueses não seja muito elevado, com algumas excepções.

No ano de 2013, o ciclista Rui Costa (na altura na equipa Movistar) venceu duas etapas do Tour e lembrou o lendário Joaquim Agostinho, alcançando um feito para o ciclismo português, que não registava vitórias em etapas da prova francesa desde Acácio da Silva, nos anos ’80. Essa temporada de 2013 terminou com uma surpreendente vitória de Rui Costa no campeonato do mundo, feito inédito para um ciclista nacional. Já em 2020, João Almeida liderou o Giro d’Italia durante 15, das 21 etapas, terminando num excelente 4.º lugar da geral, enquanto outro português, Rúben Guerreiro, venceu a camisola azul, para líder da montanha.

A Volta a Portugal, focada nas equipas nacionais, não tem o prestígio e dimensão dos eventos internacionais, mas é um marco do ciclismo nacional. Esta opção de fazer da Volta um espaço para os ciclistas portugueses é assumida pela organização. Existia a possibilidade de abrir a prova a equipas internacionais, que poderiam usar a prova como warm up para outros eventos maiores, mas a participação dessas equipas e ciclistas internacionais de renome iria bloquear a profissionalização dos ciclistas portugueses, impedindo-os de terem acesso à única prova com cobertura mediática.

“Naturalmente, as novas ciclovias, ao início, terão poucos utilizadores.”

Um evento velocipédico original é a Subida À Glória, uma prova histórica que teve a sua primeira edição em 1910, realizou-se até 1926 e voltou a ganhar nova vida neste novo século. Trata-se de um evento que consiste na subida da Calçada da Glória, uma subida íngreme em Lisboa, com elevação média de 17º, e o vencedor/a será o/a ciclista que faça o curto percurso (235 metros) no tempo mais rápido, em contra-relógio. Após uma pausa de décadas, em 2013 esta prova voltou a realizar-se, combinando ciclismo profissional e amador. Participaram atletas profissionais e curiosos, com bicicletas de estrada, BTT, dobráveis e até fixed-gear, reunindo a comunidade ciclista lisboeta.


A ligação do pedalar à vertente competitiva poderá depender da personalidade de cada um, mas quando estamos em cima de uma bicicleta há situações em que a competitividade chama por nós. Quando vamos tranquilamente a pedalar e somos ultrapassados por um ciclista que pedala como se estivesse na Volta à França, sentimos necessidade de acelerar para o ultrapassar, para repor a normalidade no mundo. Quando vamos tranquilamente a pedalar e somos ultrapassados por um MAMIL (Middle-Aged-Man-In-Lycra, acrónimo inglês depreciativo para os ciclistas de meia idade que pedalam vestidos com licra) numa BTT, que aproveitou o momento em que eu estava parado num vermelho para ganhar terreno, há uma vontade súbita de pedalar com mais intensidade assim que o semáforo abre para verde, ultrapassando-o numa subida com uma bicicleta sem mudanças, assim repondo a normalidade da vida (esta aconteceu mesmo).

Na Volta a Portugal de 2014 foi promovido o “Circuito de Lisboa”, uma pequena etapa aberta a amadores e curiosos, num percurso de 26 km que acompanhava uma parte do percurso da última etapa da Volta, no dia de consagração. O percurso começava no Marquês de Pombal, subia à Avenida da República, ia até ao Campo Pequeno, voltava até ao Marquês, descia até ao Rossio e voltava a subir até ao Marquês – repetindo-se em quatro voltas.

Sem nunca ter participado (ou treinado) ciclismo de estrada, peguei na minha bicicleta singlespeed (sem mudanças) e inscrevi-me – movido pela curiosidade e pela competitividade. Foram quatro voltas numa média de 25 km/hora e terminei num honroso 59.º lugar, entre 107 inscritos, tendo 92 ciclistas acabado a prova. Só o facto de ter terminado já foi uma vitória. E foi lindo estar a pedalar e ouvir os aplausos e incentivos do público, incluindo alguns que perceberam que estava a usar uma bicicleta singlespeed. Durante uns momentos senti-me um verdadeiro ciclista, foi uma experiência maravilhosa.

Uma das pessoas que tem contribuído para a popularidade da bicicleta na cidade tem sido Artur Lourenço, fotógrafo e entusiasta da bicicleta, que a tem promovido através dos seus projectos. No seu site Lisbon Cycling, tem fotografado a Lisboa que pedala, os eventos, os ciclistas com mais estilo, o espírito comunitário.

Em Outubro de 2018, o Artur organizou a primeira edição de um passeio de bicicletas clássicas, apropriadamente designado de “A Clássica”. Tratou-se de um passeio bicicletas vintage, onde apenas podem participar bicicletas antigas ou réplicas. As regras são bastante claras: “1. Serão permitidas bicicletas fabricadas até ao ano de 1987. Podem ser de estrada, de cidade, “pasteleiras”, singlespeed ou randonneur. Réplicas de bicicletas antigas mais modernas são aceites; 2. As mudanças das bicicletas de estrada devem estar no quadro; 3. Não é permitido o uso de pedais de “encaixe”; 4. O uso de capacete é aconselhado mas não obrigatório, sendo a responsabilidade da escolha do participante; 5. O estilo dos participantes deve-se enquadrar numa época anterior a 1987.” O sucesso dessa primeira edição, em que participei, levou o Artur a voltar a repetir.


Um dos sinais da afirmação da bicicleta em Lisboa foi a edição do livro A Gloriosa Bicicleta, da autoria de Laura Alves e Pedro Carvalho. O livro faz a apresentação da bicicleta e da sua utilização como meio de transporte em contexto urbano, de forma simples e clara.

Se as mulheres estão menos representadas em quase todas as áreas da sociedade, o mesmo também acontece nas bicicletas. A Laura é uma ciclista e activista envolvida em diferentes projectos, onde se inclui a exposição “Maria Bicicleta”, um projecto em parceria com o fotógrafo (também ciclista) Vitorino Coragem, que deu destaque a mulheres que utilizavam a bicicleta como meio de transporte em Lisboa em 2013.

Outro momento importante foi a edição dos Diários de Bicicleta, de David Byrne. Vermos um dos mais importantes e reputados músicos do mundo, líder dos lendários Talking Heads e senhor de uma respeitável carreira a solo, a fazer a advocacia da bicicleta como meio do transporte, relatando as suas histórias a pedalar em todo o mundo, foi um marco relevante para a aceitação generalizada. Estas são apenas referências limitadas, mas a biblioteca ciclista é ampla e vai continuar a crescer: mais um veículo importante para fazer chegar a mais gente a ideia da viabilidade deste meio de transporte.

“Eu quero poder pedalar com o Sebastião de forma tranquila, sem pressão do trânsito automóvel, apenas desfrutar da cidade a que temos direito.”

No Verão de 2019 a revista Bikevibe publicou uma edição sobre a cidade de Lisboa. A Bikevibe City Journal é uma revista de luxo dedicada à cultura de bicicleta, editada a partir da Noruega. Por indicação do amigo Jethro Soutar (colega de futeboladas e adepto do Sheffield United) acabei por colaborar com esta edição: dei algumas sugestões de pessoas e lojas relevantes e acabei por ser também entrevistado, na qualidade de utilizador de bicicleta e participante da Massa Crítica Lisboa. Esse artigo, simplesmente intitulado “Massa Crítica”, é o que abre a edição lisboeta da revista, onde há também artigos sobre o Artur Lourenço, a RodaGira do Nuno Sota, a Laura Alves, a Bashô Cycling Club da Joana e do Gonçalo, a Velo Corvo, A Clássica e muitas outras pessoas, lojas, marcas e eventos.

Também o então presidente de Câmara Municipal de Lisboa, Fernando Medina, foi entrevistado, reafirmando o compromisso com a mobilidade suave. O facto de a bicicleta fazer parte da cidade de Lisboa, e esse facto ser destacado numa belíssima revista internacional (que pode ser encomendada online no site bikevibe.no), é motivo de orgulho para quem pedala na cidade há muito tempo e que, há alguns anos, não imaginaria possível.

Mais recentemente, a editora Orfeu Negro publicou em Portugal a edição nacional de Eu, Alfonsina (de Joan Negroscolor), sobre Alfonsina Strada, ciclista pioneira italiana, a primeira mulher que participou no Giro de Itália – um dos livros favoritos do Sebastião, um pequeno lisboeta muito inteligente, irrequieto e curioso, de um ano e meio, e que por acaso é meu filho.

Além de Alfonsina, o Sebastião gosta de bicicletas e mostra muita vontade de pedalar. Ao considerarmos o transporte de uma criança pequena surge sempre o medo de pedalar no trânsito, ainda que se tenha muitos anos acumulados a dar ao pedal com segurança e confiança. Entretanto, já temos uma cadeirinha (que se coloca atrás), mas ainda não experimentámos pedalar a sério na cidade. Já experimentámos pedalar em circuito reservado e o Sebastião já mostrou que gosta muito, pelo que teremos de começar a pedalar a sério muito em breve. Ele próprio já tem a sua própria bicicleta, ou run ride, uma bicicleta sem pedais que já permite treinar o equilíbrio. Obviamente, ele poderá ser o que quiser na vida – desde que seja benfiquista, anti-fascista, activista, feminista e ciclista.

É verdade que é difícil chegar a todo o lado só a pé ou de bicicleta, mas complementando com transportes públicos (é importante exigir mais e melhores transportes) é possível chegar a quase todo o lado. É imperativo alterar a hierarquia, puxar o peão e a bicicleta para o topo, empurrando o carro para o final da lista. Eu quero poder pedalar com o Sebastião de forma tranquila, sem pressão do trânsito automóvel, apenas desfrutar da cidade a que temos direito.

Na Lisboa de hoje, uma década depois de ter começado a pedalar, a mudança é visível, começam a surgir infraestruturas, começa a haver atenção das políticas públicas para a mobilidade suave. Ainda há muito fazer: a mentalidade centrada no automóvel ainda impera, o conflito continua latente, a evolução é lenta. Mas há esperança.


Este texto foi publicado originalmente em 2021 na Mamute, uma revista trimestral de ensaios criativos e autobiográficos em formato longo, que teve três edições e que ao longo do ano passado publicou histórias pessoais com eco colectivo. Foi aqui republicado com algumas alterações ligeiras.