Un día de ciclismo, ¿por qué no?

Opinión.

En 2011, la iniciativa "En bicicleta al trabajo" fue lanzada con carácter experimental por Lisboa E-Nova - Agencia de Energía y Medio Ambiente de Lisboacon el objetivo de sensibilizar a los empleados del Ayuntamiento de Lisboa la necesidad de reducir el impacto ambiental de la movilidad centrada en el automóvil y de promover el uso de la bicicleta como alternativa más saludable y con menor impacto negativo en el medio ambiente. El reto consistía en conseguir que los empleados del ayuntamiento de la capital probaran a ir al trabajo en bicicleta por un día, en el Día Europeo sin Coche, que forma parte de la Semana Europea de la Movilidad (SEM). Para fomentar la participación, se organizó un concurso con regalos y un premio para los participantes. La iniciativa "En bicicleta al trabajo" fue una iniciativa de sensibilización sin precedentes en Portugal hasta la fecha, que despertó el interés de la prensa y de diversas empresas e instituciones, y marcó otro pequeño paso hacia la legitimación de la bicicleta como modo viable de movilidad.

Al año siguiente, la iniciativa se reformuló para incluir una participación más amplia, abierta a empresas, instituciones y centros educativos con sede en el municipio de Lisboa. Debido al creciente interés, en años posteriores, la iniciativa se abrió a organizaciones con sede fuera del municipio de Lisboapero sin poder participar en el concurso. El interés fue tal que 48 organizaciones participaron en 2012, pasando a 88 en 2013, estabilizándose en 84 en 2014, 90 en 2015 y 68 en 2016, última edición hasta la reanudación de este año.

Con un nuevo nombre, "Un día de pedalear, ¿por qué no?", la iniciativa se reactivó y se amplió en 2022 para incluir a las organizaciones con sede en el municipio de Amadora, ya que este municipio también es uno de los miembros de Lisboa E-Nova. En esta edición participaron 66 organizaciones, cinco de ellas de Amadora. Tras la ceremonia de entrega de premios, que tendrá lugar este viernes 30 de septiembre, se enviará una encuesta de seguimiento a todos los participantes para tratar de promover una mayor frecuencia de los desplazamientos en bicicleta al trabajo y a la escuela, que se desarrollará dentro de la dinámica de la empresa, centro educativo u organización participante.

A pesar de que el día "En bici al trabajo" se tomó un descanso entre 2016 y 2022, en 2017, el Área Metropolitana de Lisboa (AML) siguió participando en la iniciativa Desafío Ciclista Europeo (ECC2017), en la que varias ciudades europeas compitieron por recorrer el mayor número de kilómetros en bicicleta durante el mes de mayo de ese año.. Cada ciudad correspondía a un equipo, que a su vez estaba formado por subequipos, que en el caso de AML correspondían a los 18 municipios. En el municipio de Lisboa, fueron el Ayuntamiento y Lisboa E-Nova los que promovieron esta iniciativa, con miembros de Lisboa E-Nova participando y distribuyendo folletos de ECC2017 a los participantes en una "Misa Megacrítica Lisboa/Oeiras", que tuvo lugar durante el mismo mes de mayo de 2017. Lisboa fue el subequipo con más kilómetros recorridos de la AML, y AML ocupó el primer puesto entre los tres participantes portugueses y el 28º de las 52 ciudades participantes..

Tras esta pausa de cinco años, en 2022 Lisboa E-Nova decidió retomar la iniciativa "Un día sobre ruedas, ¿por qué no?" y asociar el uso de la bicicleta a los objetivos de sostenibilidad y descarbonización de la ciudad, es decir, la Pacto por la Movilidad de las Empresas, firmado por 122 organizacionesy el Compromiso Verde, firmado por 260 organizaciones Lisboa. Aunque esta iniciativa contó con una gran participación en 2022, el número de participantes este año fue inferior al de la mayoría de las ediciones anteriores, así como el número de firmantes del Pacto de Movilidad Empresarial o del Compromiso Verde, lo que demuestra la necesidad de integrar mejor la bicicleta como parte importante del sistema de movilidad y de las políticas de sostenibilidad de la ciudad y las empresas. Así como la necesidad de perseguir más intensamente este tipo de acciones y vincularlas a los compromisos de descarbonización de la ciudad para 2030.

Por otro lado, se confirma que participan más en la iniciativa las empresas situadas en las zonas más céntricas de la ciudad y en lugares bien comunicados por infraestructuras ciclistasen particular con carriles bici conectados, calles de tráfico calmado y el sistema público de bicicletas compartidas (GIRAs) que en lugares menos preparados y/o más periféricos.

Entre 2013 y 2016, antes de que existiera un carril bici en el eje central de Lisboa o los GIRA, la mayor adhesión a la iniciativa podría estar asociada a otras variables que merecen una reflexión más profunda. La integración de la bicicleta en las estrategias de movilidad de la ciudad y los compromisos de descarbonización por parte de los diversos actores económicos y sociales pueden no estar manifestándose a nivel social, además de los diversos factores que comprometen las opciones de movilidad de las personas en su día a día. Hay, por ejemplo, muchas zonas de la ciudad que no están bien servidas por infraestructuras ciclistas o que no tienen calles con tráfico calmado. Fuera del municipio de Lisboa, el escenario es aún más complicado, con un paisaje dominado por construcciones viarias diseñadas para mover más coches a altas velocidades y muchos de los centros de actividad social y económica conectados casi exclusivamente por éstas. Teniendo en cuenta esta realidad, todavía muy centrada en el automóvil, las cuestiones que se plantean, y que merecen una reflexión más amplia, son las siguientes:

¿Aún no tiene la bicicleta el estatus necesario para ser considerada una solución de movilidad legítima y viable en el sistema de movilidad urbana de Lisboa? Y si no es así, ¿por qué no se toma en serio en el contexto social más amplio?

Algunas cifras pueden ayudar a clarificar la evolución del estatus de la bicicleta como solución de pleno derecho en el sistema de movilidad, y aunque las cifras no están directamente relacionadas con iniciativas como "Un día en bici, ¿por qué no?" que buscan ayudar a validar la bicicleta, las estadísticas muestran un crecimiento muy significativo de las infraestructuras ciclistas y del uso de este modo desde la primera edición en 2011. Vale la pena recordar que los primeros 3,4 kilómetros de carriles bici de la ciudad se inauguraron en septiembre de 2001, la semana anterior al Día Europeo sin Coches, y en 2010 el municipio de Lisboa todavía sólo contaba con 31,5 kilómetros de carriles bici sueltos, la mayoría discurriendo por espacios verdes y de ocio. Los municipios del AML, como hoy, estaban aún más subdesarrollados en este ámbito. No es de extrañar que en 2011 sólo 1.818 residentes en todo el AML utilizaran la bicicleta como principal medio de desplazamiento, según los censos de ese año (INE, 2011).

Dado que el uso de la bicicleta era residual, la novedad del tema despertó el interés de los medios de comunicación. No sólo "Ir en bicicleta al trabajo" era una iniciativa sin precedentes en Portugal, sino que la (re)aparición de la bicicleta de una forma asociada a la vida cotidiana, al trabajo, era inusual en una ciudad muy centrada en el automóvil, también despertó cierta sorpresa.

En comparación, en 2017 Lisboa ya contaba con 90,5 km de carriles bici, las bicicletas públicas compartidas GIRA se implantaron a partir de noviembre de ese año y la encuesta de movilidad realizada entonces en las dos grandes áreas metropolitanas del país ya apuntaba a 26.187 desplazamientos/día en AML utilizando la bicicleta como principal medio de transporte. En aquella época, el municipio de Lisboa registraba 5.486 desplazamientos/día utilizando la bicicleta como principal medio de transporte, todavía por detrás de los 5.741 de Cascais, que ocupaba el primer lugar en la AML (INE, 2018).

En 2021, la red ciclista de Lisboa se había ampliado a 162 kilómetros que conectan varias zonas de la ciudad, GIRA ya tenía 91 estaciones instaladas y cientos de bicicletas en funcionamiento (CML, 2021), y los operadores privados de bicicletas compartidas aparecieron 'dockless(en septiembre de 2022) había tres operando en distintas partes de la ciudad), todo lo cual contribuye a ampliar el uso de la bicicleta.

Otro indicador igualmente útil para comparar la intensidad del uso de la bicicleta son los recuentos realizados por la 34 sensores de tráfico ciclista situado en varias carreteras del municipio de Lisboa, y que el día de la iniciativa (16 de septiembre) registró 26.656 pasajes. Si bien es cierto que no todos estos desplazamientos eran viajes de cercanías, y que se calcula que 35% de este tráfico eran scooters, también es cierto que estos sensores ofrecen una buena imagen de la intensidad del tráfico ciclista en las vías donde están instalados, aunque no cubran todo el tráfico ciclista de la ciudad, y mucho menos del AML.

Con los datos de estos sensores, es posible comprender la evolución del uso de la bicicleta en la ciudad a lo largo del tiempo, El carril bici de la Avenida Almirante Reis es actualmente el que más tráfico de bicicletas registra, superando, por ejemplo, la media semanal de los carriles bici de la Avenida da República y de la Avenida Duque d'Ávila. durante la semana previa a "Un día de ciclismo, ¿por qué no?

Esta aparente (re)normalización del uso de la bicicleta en algunas partes de la ciudad puede explicar en parte la escasa atención mediática prestada al tema, pero no explica la disociación de la bicicleta de los pactos de sostenibilidad o de las políticas urbanas de descarbonización de la ciudad. Tampoco explica por qué no han participado más empresas y organizaciones, que podrían haber ganado interesantes premios para algunos de sus empleados al tiempo que llevaban a cabo una acción que es una "primicia".pasito a pasito' en la mitigación del sector que emite más gases de efecto invernadero (GEI)También provoca más contaminantes inhalables en la atmósfera y más ruido en la ciudad.

Si, por un lado, la iniciativa "Un día en bici, ¿por qué no?" fue un éxito al movilizar a 66 empresas que se organizaron, se implicaron y movilizaron a sus equipos de trabajo, con 277 personas probando ir en bici al trabajo, por otro, la participación en las ediciones entre 2013 y, al menos, 2015 parece haber sido mucho mayor, lo que nos deja un gran reto para la ciudad y para la próxima edición de "Un día a pedales, ¿por qué no?" en 2023.. 

Tal vez las circunstancias específicas de la edición de 2022, como las fuertes lluvias al comienzo de la semana, el comienzo tardío del curso escolar y el ajetreado mes de la vuelta al trabajo, ayuden a explicar la escasa participación de los centros escolares, la consiguiente falta de movilización de las respectivas poblaciones escolares y la dificultad que encontraron las empresas y organizaciones para organizarse y movilizarse para participar. Por otro lado, sería importante que la comunidad empresarial considerara la bicicleta como una parte importante de las estrategias de movilidad sostenible que deben adoptarse, ya que por sí sola o en combinación con los sistemas de movilidad compartida, el transporte público y los desplazamientos a pie, es mucho más eficaz que el coche eléctrico. Pero aun así, algunas grandes empresas han conseguido movilizar a un número considerable de personas. Sin embargo, a pesar del fuerte crecimiento del uso de la bicicleta en Lisboa, este modo sigue siendo poco habitual para una gran parte de la población AML, lo que exige un cambio en los hábitos de movilidad, que no siempre es fácil de conseguir.

No obstante, la adhesión de 66 organizaciones apunta a una un nuevo comienzo incluir la bicicleta en la agenda institucional de estas organizaciones, legitimarla como medio de transporte y movilizar a más personas para que la prueben. Dado que la reaparición de la bicicleta y su uso en la movilidad cotidiana es un proceso evolutivo, la próxima edición de "Un día a pedales, ¿por qué no?" permitirá contrastar y conocer mejor el alcance de esta iniciativa entre los ámbitos empresarial, institucional y educativo de la ciudad, así como hacer un seguimiento de la puesta en marcha de medidas más concretas de promoción de la bicicleta a través de las empresas, instituciones y centros educativos participantes.

Bernardo Campos Pereira es especialista en Movilidad Sostenible en Lisboa E-Nova - Agencia de Energía y Medio Ambiente de Lisboa desde julio de 2022. Arquitecto por la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Waterloo (Waterloo, Ontario, Canadá), doctorando con tesis presentada, pendiente de defensa, en la Universidad de Aveiro en Políticas Públicas en el Departamento de Ciencias Sociales, Políticas y Territoriales (DCSPT) y Visiting Scholar (2019) en el marco del programa Movilidad Urbana Sostenible (SUM) de la Universidad Tecnológica de Eindhoven (TU/e, Eindhoven, Países Bajos). Tiene experiencia en proyectos de arquitectura, espacio público y movilidad sostenible, con especial énfasis en la implementación de redes ciclistas y la integración de modos, en varios municipios y localidades, incluida Lisboa. También ha trabajado con empresas del sector de la movilidad y el transporte, y es miembro del jurado del indicador de movilidad sostenible del programa Bandera Verde de los Municipios ECO XXI, gestionado por la Asociación Europea Bandera Azul (ABAE).