Una reflexión necesaria sobre la PC

Opinión.

Me gustaría hacer uno aviso previoEs sin duda una buena señal que en los últimos años el debate público haya prestado más atención al sector ferroviario y al tren como modo de transporte estructurante de nuestra movilidad. Sin embargo, creo que ha llegado el momento de hablar seriamente de lo (mucho) que nos han estado haciendo tragar.

A principios de abril, conocimos la programa gubernamental que deben orientar las políticas del sector del transporte en los próximos años, y que se recogen en el mismo documento, hay una frase que debería interesarnos especialmente:

"Crear un nuevo modelo de explotación del transporte ferroviario de viajeros, descentralizar la gestión de los servicios de transporte de carácter eminentemente local y reducir sustancialmente las barreras de entrada de nuevos competidores".

- Programa del 24º Gobierno Constitucional

Este aparente pequeño detalle del programa es en realidad el resultado de un largo debate sobre la forma en que el país ha venido gestionando su servicio ferroviario de pasajeros. Desglosémoslo.

La falta de competencia

Para la inmensa mayoría de los portugueses, viajar en tren es sinónimo de CP - Comboios de Portugal. El operador público, que en las últimas décadas ha sido el hegemón en la prestación del servicio, llega a 2024 y a manos del nuevo Gobierno en una posición francamente delicada.

Tras una lucha histórica por la justicia más elemental, el PP ha logrado por fin un contrato de servicio público y saneamiento de la brutal deuda que llevaba, tras años de operar sin recibir compensación por su trabajo. Estas pequeñas grandes victorias, aunque notables, no pueden ocultar otras duras realidades que se están haciendo oír. De hecho, a pesar de este hito histórico, que permitió a CP obtener sus primeros resultados rentables en 2022 y 2023La empresa se encuentra en un punto de desgaste y descoordinación que debería preocupar a cualquier ciudadano que ambicione el futuro del ferrocarril en Portugal.

De hecho, el contrato de servicio público que CP tiene actualmente (elaborado por el anterior gobierno del PS), es un palo de dos puntas. Por un lado, ayudó a CP a sanear su situación financiera y poder operar de forma mínimamente sostenible; por otro, prácticamente le otorgó una posición monopolística sobre el servicio.

En aquel momento, casi nadie se lo planteó, también porque el público en general estaba acostumbrado a que CP tuviera casi el monopolio del servicio. Pero.., esta "entrega en bandeja" apenas ha resultado positiva para los contribuyentes, los usuarios y, en última instancia, la propia PC.

Según las directrices de la Unión Europea (que no reflejan más que el más elemental sentido común), los servicios públicos de transporte (en este caso ferroviario) deben someterse siempre a concurso público. En otras palabras, el Estado, como poder adjudicador, debe buscar en el mercado un operador, público o privado, que preste un conjunto de servicios predefinidos y pensados, por los que recompensará económicamente al operador, penalizándole en caso de incumplimiento del contrato.

Pues bien, el Estado portugués no sólo no lo hizo cuando entregó el servicio cuasi monopolístico a CP, sino que ni siquiera se digna hacerlo para la única excepción a este monopolio: el servicio de cercanías en el puente 25 de Abril, entre Lisboa y Setúbal, que se entrega a Fertagus, empresa del grupo Barraqueiro a la que se le ha rescindido el contrato. renovados sucesivamente una y otra vez sin licitación.

Por tanto, el nuevo Gobierno tiene razón al afirmar que, de hecho, no ha habido competencia ni ningún tipo de incentivo para que nuevos agentes entren en el sector ferroviario de pasajeros. Contrariamente a lo que balbucean algunos testarudos sobre los aforamientos, el verdadero obstáculo para la entrada de nuevos jugadores en el mercado nacional ha sido la visión estrecha de miras y proteccionista que ha aplicado el Estado portugués al no revisar nunca seriamente el servicio ferroviario contratado.

Escasez de recursos

CP ha operado así su contrato bajo la aparente protección del Estado, pero desde un cierto punto de vista, más bien una especie de cautiverio. De hecho, durante muchos años CP ha vivido bajo un evidente falta de recursos - financieros, humanos o incluso físicos. El personal de la empresa envejece. El mantenimiento se realiza a cuentagotas, en talleres donde llueve dentro. La satisfacción de los pasajeros se refleja en los espectaculares resultados de explotación de Rede Expressos y Flixbus en los últimos años, que, frente a una oferta de CP estancada y poco fiable, se han visto encantados por el crecimiento de la demanda.

En el ámbito de las Cercanías, las constantes cancelaciones por averías, intercaladas con las periódicas pero siempre presentes huelgas de maquinistas e interventores, han erosionado la confianza en el servicio, hasta el punto de que la compañía se ha convertido en el hazmerreír de todos. Las cifras récord de coches que entran cada día en Lisboa y Oporto corroborarán lo que digo (por cierto, ¿cuántos de ustedes, queridos lectores, saben que algunos horarios recortados durante la época de la Troika ni siquiera se han restablecido?)

El material rodante es entre viejo y muy viejo. Y debido al deseo del Estado de ahorrarse unos chelines, el nuevos trenes no llegará en cantidades significativas hasta finales de la década. Cabe señalar que ni siquiera el nuevo material permitirá aumentar significativamente la oferta, ya que se destina principalmente a la sustitución urgente de las flotas más desgastadas.

Incluso el bombo y platillo y la avalancha de propaganda en torno a la recuperación del material rodante más antiguo han resultado ser un montón de nada. Los vagones Arco salen de Guifões a cuentagotas, y el programa lleva mucho retraso. Por no hablar de los vagones de Intercidades, desfasados desde hace 15 años, y cuyo primer prototipo de renovación lleva un par de años dando vueltas por los talleres. Los únicos rescates son los vagones Schindler (que en realidad son material histórico, pero a CP le gusta venderlos como un servicio regional más retro) y las locomotoras 2600, que básicamente tapan agujeros en los servicios Interregionales; y que ocasionalmente salvan a los Intercidades cuando una locomotora 5600 se avería.

Tres puntos importantes

El CP puede ir con una sonrisa en la cara, pero esa sonrisa está retenida por cables. Y esta situación no es sólo un lema para repensar CP, sino un lema para repensar seriamente qué tipo de servicio público ferroviario queremos en Portugal.

En primer lugar -y esta opinión no tiene nada de política-, hay que acabar con el monopolio. El Estado portugués simplemente no puede seguir entregando un servicio de este calibre, sin ningún tipo de supervisión seria del contrato, a una empresa cansada, anticuada y plagada de problemas internos. Reestructurar CP de arriba abajo puede ser una opción, pero no excluye que el servicio tenga que ser contratado bajo un modelo de concesión, a través de una licitación justa y transparente en la que puedan participar otras partes interesadas.

En segundo lugar, la excesiva concentración del servicio en un único contrato también es un factor problemático. No tiene sentido mezclar en un mismo contrato servicios tan diferentes como Cercanías, Regionales y Larga Distancia (Intercidades y Alfa Pendular). En zonas de alta concentración de servicios, como las áreas metropolitanas, deben ser las respectivas autoridades metropolitanas de transporte las que definan y coordinen el servicio ferroviario (el fin de las unidades regionales de Cercanías, anunciado hace unos años como panacea para unificar la empresa, ha dado escasos o nulos resultados, salvo algunas pegatinas diferentes en el ferrocarril). cabeza del tren).

En tercer lugar, la crítica situación del material rodante, además de una inversión masiva por parte del Estado en su esfuerzo de renovación, exige también un replanteamiento del modelo de uso. Como nadie que opte a una concesión va a comprar trenes para explotarlos durante poco tiempo, se ha generalizado en toda Europa un modelo de concesión en el que el Estado o la autoridad regional es propietario del material rodante, arrendándolo al operador adjudicatario por un precio fijado a priori. De hecho, ya tenemos este modelo aquí, puesto que los trenes de Fertagus son indirectamente propiedad del Estado. (La cuestión de si el mantenimiento corre a cargo de una entidad estatal centralizada o del operador ya requiere un cierto análisis caso por caso, puesto que depende de la escala de las flotas en propiedad).

¿Qué quiero decir con todo esto? Que nuestra visión clásica de descargar todo el peso del servicio ferroviario en CP está completamente obsoleta y las supuestas reformas realizadas en los últimos años parece que sólo han servido para formalizar por escrito algunos de sus problemas y consolidar una especie de "brazo armado de los trenes", que tristemente sirve para hacer propaganda ante las cámaras.

A excepción del enorme know-how acumulado en el ámbito del mantenimiento (antes a cargo de EMEF y luego integrado en CP), es difícil ver qué es aprovechable en la estructura de CP. ¿El material rodante, en su mayoría obsoleto? ¿Sus instalaciones pequeñas y anticuadas? ¿Una gestión operativa que trivializa los retrasos y no acelera la resolución de problemas?

Por desgracia, el afecto que podamos sentir por CP no paga las facturas ni mueve a los pasajeros. Es hora de lanzar un debate serio sobre cómo será viajar en tren en Portugal en 2030. No es una reforma fácil de hacer, entre otras cosas porque el debate político se entrega al infantilismo más elemental y al clubitisLa más tímida de las reformas está a punto de ser tachada de atentado contra el erario público, precisamente por quienes lo han dilapidado hasta este punto de ruina.

Algunas ideas

Pero en fin, he aquí algunas ideas que se me han ocurrido:

• Quizá sea hora de que tengamos un servicio coordinado centralmente, pero dividido en unidades de ejecución más manejables. Por un lado, Regional e Interregional dividido en unidades Norte, Centro y Sur. Por otra parte, suburbios gobernados de forma descentralizada en Lisboa, Oporto y Coimbra. Por fin, Revisión de los servicios interurbanos y posible subvención sólo de los que operan en regiones más remotas (Sí, ¿por qué tiene que pagar el Estado a alguien por explotar servicios completamente rentables entre Lisboa y Oporto?)
• Quizá ha llegado el momento de pensar en CP no como ese extraño agregado de partes que intentan formar una empresa, sino como marca de servicio ferroviario universal con un lenguaje, una comunicación y un billetaje uniformes en todo el territorioTambién es una buena manera de integrar a distintos operadores regionales;
• Tal vez podríamos volver a pensar en el antiguo FEME como esa fuerza bruta que, a través de varios centros descentralizados, consigue garantizar el mantenimiento de las flotas ferroviarias repartidas por todo el país. Y, en última instancia, como fábrica de conocimiento, aliada al prometido nuevo centro de competencias ferroviarias, pero sin proyectos extraños como el "Tren Portugués", cuya utilidad y pertinencia dentro de CP aún no se han explicado.

Si dejamos a un lado nuestras trincheras de fundamentalismo, quizá podamos soñar y pensar en un país en el que viajar en tren sea una primera opción y no una extraña reliquia que guardamos para quienes no pueden permitirse un coche.

Quizá podamos pensar en un país en el que sea un placer y un motivo de orgullo viajar en tren, tenga o no ese tren un espectacular logotipo "CP" en el lateral.