Na Velo-city, a bicicleta é apenas um pretexto

Lisboa acolheu esta semana a Velo-city. É conhecida como a maior conferência mundial de mobilidade em bicicleta, mas na verdade é outra coisa. Na Velo-city a bicicleta é apenas um pretexto, numa conversa maior sobre cidades, sobre espaço público, sobre sustentabilidade e alterações climáticas. Mais de 750 pessoas passaram pelo Pavilhão 1 da FIL, outras milhares juntaram-se à versão digital do evento, a partir de casa ou, em teoria, de qualquer parte do mundo.

À segunda foi de vez. Depois de uma candidatura em 2017, foi em 2021 que a Velo-city assentou em Lisboa. Ao contrário da Web Summit, a Velo-city não irá ficar na capital portuguesa, uma vez que é um evento que salta de cidade em cidade, e em 2022 arrancará para Liubliana, na Eslovénia. A vinda da Velo-city para Lisboa resultou de um esforço de associações locais, como a MUBi e a FPCUB, que pressionaram os representantes políticos e se envolveram na candidatura, e também de um trabalho dos assessores das vereações de Mobilidade e de Espaços Verdes da Câmara de Lisboa, que ajudaram a colocar a bicicleta e o evento na agenda política da cidade. A escolha de Lisboa para acolher a Velo-city este ano resultou do compromisso assumido pelo município com a mobilidade ciclável, traduzido, por exemplo, na promessa de 200 km de infraestrutura até ao final deste ano, no desenvolvimento do sistema partilhado GIRA ou no apoio à aquisição de velocípedes.

A organização da Velo-city é coordenada pela Federação Europeia de Ciclistas (ECF, na sigla inglesa) em conjunto com entidades locais. Há como que uma “framework”, uma base, que é adaptada a cada cidade, que tem a oportunidade de traduzir o evento à sua maneira. Em Lisboa, a Velo-city foi adaptada pela EMEL em conjunto com a Câmara Municipal.

Os discursos políticos

A bicicleta é o elo de ligação entre todos os participantes da Velo-city e um tema transversal às diferentes sessões de conferência. Mas a conferência é muito mais que isso. Durante os quatro dias do certame, falou-se de cidades e dos desafios que estas terão pela frente, na resposta à crise climática e na adaptação a um futuro pós-automóvel. A Velo-city é sobre cidades para pessoas, em vez de cidades direccionadas para veículos. “Temos de redefinir mobilidade. Mobilidade não é sobre mover o máximo de carros possível por uma rua durante um intervalo de tempo específico. Mobilidade deve ser sobre mover pessoas, não veículos. Precisamos mesmo desta mudança de paradigma e precisamos de recentrar as cidades novamente nas pessoas, nos seres humanos, nos cidadãos”, disse Christophe Najdovski, presidente da ECF, na sessão de abertura. “Veículos eléctricos, veículos autónomos, veículos voadores, veículos partilhados… não são a solução. Usam demasiada energia, tiram demasiado espaço e a transição iria demorar demasiado tempo. Não temos esse tempo.”

O Governo português esteve representado, no primeiro dia, pelo Ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, e a autarquia lisboeta pelo seu Vereador da Mobilidade, Miguel Gaspar. (Nota de ausência para Fernando Medina, Presidente da Câmara, que, apesar de constar da lista de oradores, preferiu a pré-campanha eleitoral.) “Vamos ser neutros em carbono em 2050 mas se a economia crescer, investindo na sustentabilidade, vai haver em 2050 ainda mais deslocações do que existem hoje. Isto implica que não podemos construir o futuro com os instrumentos do passado”, referiu Matos Fernandes, reconhecendo que a bicicleta, e a bicicleta eléctrica em particular, “é o mais inteligente meio de transporte para percorrer distâncias que são a quase totalidade das distâncias entre casa-trabalho deste país”. “O que temos de ser é inteligentes. E a inteligência é mais importante que a vaidade. Acredito que algumas vezes é por vaidade que muitas pessoas usam o automóvel como transporte individual e outras vezes é por falta de informação”, realçou.

Enquanto que Matos Fernandes apenas esteve na Velo-city no primeiro dia, Miguel Gaspar marcou presença durante todo o evento, misturando-se entre os participantes, assistindo às diferentes sessões (e intervindo em algumas delas como orador) e participando no tradicional desfile de bicicletas (já lá vamos). “Sabemos que não somos a melhor cidade do mundo, sabemos que não temos os melhores KPIs. Mas não tenho dúvidas de que somos das cidades com mais vontade de mudar”, referiu no arranque da Velo-city. “Construir ciclovias nas cidades significa liberdade de acesso e liberdade de escolha. Nunca nos arrependemos de ter tirado espaço aos automóveis. Há que devolver as cidades às pessoas. Não me arrependo hoje do espaço que retirámos aos carros”, acrescentou – ideia que repetiu no encerramento da conferência: “Estou no final do mandato agora e não me arrependo de nada do que fiz nos últimos anos.”

Com um público convertido à bicicleta, Miguel Gaspar arriscou em algumas declarações que fez enquanto esteve no palco da Velo-city. Defendeu que não se deve deixar que empresas de tecnologia como a Uber controlem a mobilidade das pessoas através dos seus dados e que esses serviços devem centralizar as pessoas e suas necessidades; e perguntou, por exemplo, porque é que os novos carros – ou os carros autónomos, por exemplo – não são fabricados com limites de velocidade integrados como acontece com as bicicletas cujos motores desligam aos 25 km/h. “Iria ter um grande impacto nas cidades. A tecnologia existe. É mais rápido que mudar as ruas e que colocar sinais”, referiu o vereador da Câmara de Lisboa. Ainda assim, diz Gaspar, há uma grande diferença entre um carro autónomo e uma bicicleta: “Não assobias a andar num carro autónomo, mas assobias na tua bicicleta.”

Uma viagem pela diversidade do mundo

A Velo-city contou com representantes políticos e técnicos de outras cidades e países. A partir da FIL foi possível conhecer experiências, projectos e vivências de diferentes partes do mundo. De Liubliana, que acolherá a Velo-city 2022 e que pedonalizou 12 hectares do centro da cidade, a Lovaina (Bélgica), que também está a tirar carros do centro, passando pela Hungria onde pedalar é uma actividade ainda muito de ambientes rurais, pela Croácia onde a comunidade activista está a conseguir provar aos governantes que a bicicleta pode ser para algo que não turismo, por Aragão (Espanha), onde a bicicleta pode ser um instrumento para combater o despovoamento e trazer turistas, por Barcelona onde, à semelhança de outras cidades, se está a trabalhar num projecto de “auto-estradas cicláveis” para conectar a periferia à cidade, ou pelo Reino Unido, onde uma campanha juntos dos automobilistas permitiu aumentar as ultrapassagens em segurança de ciclistas. Mas uma das histórias mais marcantes chegou de Quelimane, Moçambique. Manuel de Araújo é conhecido como o autarca das bicicletas, não só porque pedala mas também porque ganhou as eleições depois de uma campanha que teve a bicicleta no centro. O Público tem um artigo sobre esta história aqui e vai ter uma entrevista em breve.

O tema da Velo-city foi a diversidade – a diversidade de quem pedala, das circunstâncias em que se pedala, dos contextos políticos, a diversidade ao nível dos tipos de bicicletas que existem e dos fins a que cada um se destina. Falou-se de cidades inclusivas e que incluam todos os géneros e idades, de cidades para pessoas que não priorizem os veículos e que permitam mais opções de escolha, de cidadania e de como o uso do espaço público pode tornar as pessoas mais envolvidas politicamente, do desafio climático e de como a bicicleta, o caminhar e o transporte público são essenciais para esse futuro mais sustentável e respirável, do backlash que a bicicleta leva nas ruas e nas redes sociais, de campanhas a favor da segurança rodoviária e de zero mortes na estrada. Falou-se também de bicicletas partilhadas, da bicicleta enquanto motor turístico, de criar espaço também para caminhar, de bicicletas de carga e das oportunidades de logística desta, de pedalar para o trabalho ou para a escola, das cidades dos 15 minutos, e da importância dos dados para as decisões políticas no campo da mobilidade e do urbanismo, entre outros temas.

Entre os oradores, marcaram presença profissionais da indústria da bicicleta, jornalistas, membros de organizações ligadas à mobilidade, representantes políticos, activistas e investigadores. Rafael Vidiella, jornalista e fundador da Ciclosfera, uma publicação em Espanha que junta mais de 400 mil pessoas em torno da mobilidade ciclável, apresentou a deficiente representação da bicicleta na comunicação social, testemunhando que, antes de lançar a Ciclosfera, tinha ouvido que o projecto não iria ter sucesso porque ninguém quer falar da bicicleta ou de mobilidade urbana, e porque a indústria automóvel é quem paga contas através da publicidade.

Mas, “não devemos subestimar o poder da indústria da bicicleta”, como comentou Matthew Baldwin, coordenador europeu para a Segurança Rodoviária e Mobilidade Sustentável na Comissão Europeia. “É um sector económico normal como os outros, a bicicleta é uma coisa normal para fazer e que deve ser encorajada.” E acrescentou: “Ninguém será capaz de criar uma cidade neutra para o clima sem a bicicleta. Se se tentar fazer isso sem os cidadãos, não funcionará. As cidades existem onde a política encontra as pessoas.”  Baldwin, que chegou a Lisboa de bicicleta depois de muitos quilómetros a pedalar, ficou encantado com a paisagem a partir da marginal de Cascais (“uma das mais belas do mundo”) mas desagradado com a inexistência de infraestrutura ciclável nesta. “Em Lisboa toda a gente que visita a cidade quer ver as mesmas coisas”, disse. Se a ciclovia que termina em Algés seguisse pela marginal, poderia levar os turistas a conhecer outras zonas mesmo ao lado da capital, comentou. “É hora de os políticos colocarem o dinheiro onde a sua boca está”, rematou Esther van Garderen, directora da Fietsersbond, uma organização que representa os interesses dos ciclistas na Holanda, trabalhando para a expansão e melhoria da infraestrutura ciclável.

Sandra Wolf, directora executiva da Riese & Müller, uma das mais conhecidas marcas de bicicletas, realçou que “temos um produto que é amigo do ambiente mas temos também de o produzir de forma sustentável”, numa alusão às baterias que equipam as bicicletas eléctricas e não só. A indústria portuguesa da bicicleta esteve também presente na Velo-city através da ABIMOTA, a Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas. Portugal é o maior produtor de bicicletas na União Europeia e um dos maiores do mundo, mas só 8% das bicicletas produzidas em Portugal se destinam ao mercado nacional.

Num painel dedicado às vias de circulação e em particular às “auto-estradas cicláveis” (ciclovias largas e extensas que procuram conectar diferentes localidades), foram apresentados alguns projectos em diferentes cidades – além de Barcelona, também Hamburgo (Alemanha), Utrecht (Holanda), Leuven (Bélgica) e Copenhaga (Dinamarca) estão a criar estes projectos multimunicipais. Por enquanto, cada um tem o seu nome, a sua cor, o seu número; e não aparecem sequer no Google Maps ao contrário das auto-estradas convencionais. E, por isso, debateu-se a necessidade de existir uma convenção semelhante à que existe para as estradas desde 1992, uma nomenclatura comum. 

“Toda a gente com quem falei nesta conferência diz que a sua cidade é uma cidade de carros. Eu digo que não é a sua cidade, é o mundo inteiro.” Palavras de Chris Bruntlett, um canadiano a viver na Holanda, gestor de marketing e comunicação na Dutch Cycling Embassy, que largou também uma graça: “As pessoas não voltam de Amesterdão e dizem que foi bom e que gostaram mas que queriam mais carros à volta.” É preciso liderança política e confiança. Para Erion Veliaj, presidente da Câmara Municipal de Tirana, “o maior desafio” para incrementar o uso da bicicleta “não tem a ver com o número de quilómetros construídos, mas com a mentalidade”, e “é daqui ali, de um ouvido para o outro”, referindo-se a uma mudança cultural e comportamental “As pessoas são suspeitas dos políticos, a melhor mudança vem das crianças”, acrescentou, deixando ainda no ar uma provocação: “Se queremos que os condutores sejam apenas 1/3 das pessoas que se deslocam numa cidade, então não podemos ter mais que 1/3 do espaço urbano dedicado ao automóvel.”

Vários portugueses tiveram palco na Velo-city mostrando também o que se tem feito por cá. A Câmara de Lisboa apresentou o seu projecto dos Comboios de Bicicletas, que tem levado centenas de alunos em segurança para a escola de bicicleta, ou o programa de apoio à aquisição de bicicletas. A EMEL apresentou a rede de BiciParks ou o sistema de bicicletas partilhadas GIRA; Manuel Banza, cientista de dados da empresa, mostrou o trabalho que começou a desenvolver sobre a GIRA e que permitirá optimizar o serviço no futuro – o como as bicicletas têm GPS integrado é fácil saber por onde os utilizadores viajam e essa informação pode ser usada para decidir a localização de futuras estações. Logo após o confinamento, mostrou Banza, a duração média das viagens aumentou brutalmente em comparação com o período pré-pandemia, evidenciando uma elevada procura das pessoas pelo ar livre e por desanuviar dos espaços interiores das suas casas.

Rosa Félix, investigadora de Mobilidade em Ciclismo Urbano no Instituto Superior Técnico (IST) e activista pela bicicleta nos tempos livre, falou sobre cidades inclusivas e mostrou o seu mapa de declives da cidade de Lisboa, também conhecido como “mapa da Rosa” e que mostra que a maioria das ruas da cidade são boas para pedalar dado o seu baixo declive. Já Frederico Lopes, investigador na área do Movimento Humano pela Faculdade de Motricidade Humana (FMH) da Universidade de Lisboa e um defensor da brincadeira, falou sobre cidades que incluam as crianças e permitam que estas brinquem no espaço público. “A cidade deve permitir às crianças e jovens criar incertezas enquanto brincam porque isso é a solução para o seu desenvolvimento”, disse durante a sua apresentação. “Se construirmos uma cidade com sucesso para as crianças, estamos a criar uma cidade com sucesso para todos.” E acrescentou que a brincadeira também se deve estender aos adultos.

A Velo-city terminou com Carlos Moreno, urbanista, promotor dos conceitos da “cidade de 15 minutos” e do “território de meia hora”, que tem estado a ajudar a Câmara de Paris a aplicar esta filosofia no seu espaço urbano. Diz que as cidades devem moldar-se em torno de quatro valores: reduzir, proximidade, solidariedade e fortalecimento. Falou sobre os usos mono-singulares de determinados edifícios, como são as torres empresariais que se enchem ao início do dia e se esvaziam ao final da tarde, obrigando as pessoas a fazer grandes distâncias diariamente, e sugeriu reutilizar ao longo do dias os edifícios das cidades para diferentes propósitos – como os recreios das escolas que, depois do horário escolar ou durante as férias, podem ser aproveitados para ginásios ao ar livre ou para outras actividades ao serviço dos bairros. “Não temos de aceitar que temos de viver numa cidade que é governada pelos carros”, disse. “Até agora aceitámos o inaceitável: viver na cidade mínima, a cidade agitada. Precisamos mudar isso hoje. Precisamos mudar o ritmo da cidade.”

Referiu, mais tarde, a uma provocação do vereador da mobilidade de Lisboa, Miguel Gaspar, de que a cidade de 15 minutos é uma cidade que dá prioridade ao andar a pé e de bicicleta e que não é compatível com o uso do carro. Após a Velo-city, Carlos Moreno esteve presente num evento paralelo na livraria Ler Devagar, onde aprofundou o conceito da “cidade de 15 minutos” com o professor João Ferrão, da Instituto de Ciências Sociais da Universidade de Lisboa (ICS-UL) e o colectivo Compromisso Cidade, explicou a diferença entre uma cidade cidade policêntrica e uma cidade multicêntrica, esta composta por bairros onde as pessoas estejam rodeados por todos os serviços de que necessitam, e respondeu a uma das críticas à “cidade dos 15 minutos” – que esquece as periferias – com o conceito do “território de meia hora”, que inclui já o transporte público.

Ouvir a Velo-city em todo o lado

O Pavilhão 1 da FIL continha os quatro palcos da conferência, mais outros dois, mais pequenos, junto às zonas expositivas e de convívio. A logística de encaixar diferentes sessões em simultâneo num mesmo espaço seria complicada sem a solução encontrada pela organização: para assistir a uma determinada conferência, era preciso sintonizar o canal adequada nos auscultadores que todos os participantes recebiam à entrada e que tinham de devolver à saída.

O Blue Stage, o palco principal, tinha mais que um canal para permitir ao público sintonizar no idioma de sua preferência: inglês, espanhol ou português. Havia tradução em tempo real por um grupo de tradutores. Esta solução com os auscultadores tornaram o recinto muito mais silencioso do que seria de outra forma e permitiu também saltitar de sessão em sessão (havia conferências em simultâneo) sem sair do local onde se estava sentado. Imagine-se que uma dada sessão não estava a ser interessante, bastava mudar o canal nos auscultadores para espreitar os outros palcos. Os auscultadores permitiam também continuar a ouvir os oradores no espaço de restauration ou até na casa-de-banho.

Também dava para percorrer a exposição da Velo-city com os auscultadores postos. Entre os expositores, estavam entidades portuguesas como a CP, a TML, a EMEL, a Via Verde, a Câmara de Lisboa, a MUBi ou a ABIMOTA com um stand no qual constavam diferentes empresas do sector. Havia ainda pavilhões da Dutch Cycling Embassy com uma mostra de diferentes projectos holandeses, da embaixada da Dinamarca, de Liubliana ou da Cyclings Industries Europe, que reunia diferentes empresas. Podia descobrir-se sistemas de bicicletas partilhadas, casos para a chuva, soluções de sinalização e iluminação de ciclovias, tecnologias de contagem de ciclistas. No fundo, a exposição mostrava a diversidade da indústria da bicicleta e como esta vai muito além dos veículos.

A Velo-city estendeu-se aqui e ali para lá dos portões da FIL. As denominadas visitas técnicas permitiram aos participantes conhecer projectos in loco da cidade de Lisboa, como as oficinas da EMEL onde são arranjadas as bicicletas da GIRA, os contadores digitais que foram recentemente instalados nas ciclovias da cidade ou duas intervenções de espaço público que retiraram espaço ao carro e devolveram-no às pessoas. Para esta visita, um grupo de cerca de 30 interessados, que se inscreveram previamente, foram levados num autocarro eléctrico da Carris até à Praça de Espanha e à Praça Duque de Saldanha.

Aqui, Bernardo Campos Pereira, consultor na área da mobilidade da Câmara de Lisboa, apresentou em linhas gerais as duas intervenções e os diferentes participantes, de diferentes nacionalidades e com diferentes experiências, colocaram de imediato questões e dúvidas. Surgiu um pequeno debate de ideias interessante: uma participante holandesa, por exemplo, apontou que nunca no seu país iria esperar por cinco semáforos consecutivos para percorrer poucos metros; já outro participante questionou o sinal de obrigatoriedade para indicar o início de ciclovia. “Isto é um processo e não um projecto”, respondeu Bernardo Campos Pereira, destacando existirem diferentes vontades e ideias dentro da própria Câmara e que é preciso encontrar compromissos.

A Velo-city terminou presencialmente mas vai durar pelo menos um ano digitalmente. É numa plataforma digital que todas as sessões vão permanecer disponíveis até 2022, permitindo a todos os participantes – com bilhete digital ou com o bilhete para a versão presencial – assistir às conferências que durante os quatro dias do evento lhe escaparam ou rever algum conteúdo. Para quem esteve na FIL, a Velo-city foi sobretudo um evento de networking; serviu para apanhar algumas ideias e projectos que estão a ser desenvolvidos pelo mundo mas sobretudo para conhecer pessoas novas, rever amizades antigas ou falar com aqueles contactos que até aqui eram só digitais.

Por isto, a Velo-city tinha vários eventos sociais, como os próprios almoços e lanches que estavam incluídos no valor do bilhete, o jantar no segundo dia do evento ou o tradicional desfile de bicicletas, que decorreu no penúltimo dia e que consistiu num passeio entre todos os participantes interessados (mais de 500 pessoas) entre a FIL e o Parque Mayer, com passagem pela Praça do Comércio.

A Velo-city vai rumar em 2022 a Liublian. Em Lisboa foi um evento centrado na bicicleta e apoiado pelas organizações e pela indústria da bicicleta, mas foi acima de tudo uma conferência sobre o futuro das cidades e da mobilidade, um futuro centrado nas pessoas e não nos veículos. A bicicleta foi o elo de ligação mas um pretexto e, se calhar, se não tivesse estado tão presente, a Velo-city poderia ter sido uma conversa mais alargada e não direccionada apenas para quem já está convertido ao paradigma de cidade que acabará por ser necessário para um futuro em crise climática.