Pourquoi oublie-t-on de prendre le train à Lisbonne ?

De l'Avenida de Roma ou de l'Areeiro à Braço de Prata, il y a quatre minutes et trois autres jusqu'au Parque das Nações. Benfica est très proche du centre-ville, et Entrecampos à Alcântara n'est qu'à 13 minutes. Les lignes de chemin de fer qui traversent Lisbonne finissent par être oubliées par de nombreuses personnes qui ne les voient pas de la même manière que les lignes de métro.Mais le chemin de fer plus traditionnel peut être une excellente alternative pour se rendre à la destination souhaitée.

Lisbonne a 17 gares et arrêts ferroviaires: Alcântara-Mar, Alcântara-Terra, Belém, Benfica, Braço de Prata, Cais do Sodré, Campolide, Chelas, Entrecampos, Marvila, Moscavide, Oriente, Roma-Areeiro, Rossio, Santa Apolónia, Santos et Sete Rios.. En ce qui concerne les services régionaux et longue distance, Santa Apolónia et Oriente sont les principales gares de la ville, mais toutes les autres assurent des liaisons internes desservant la ville et la périphérie.

Lorsque le laissez-passer a été intégré au train

En 2012, le pass Navegante a été créé à Lisbonne, intégrant Carris, Metro de Lisboa et CP dans son offre urbaine pour le même prix mensuel. Pour la première fois, les trains urbains pouvaient être utilisés dans la ville de Lisbonne comme alternative à d'autres services, ce qui a permis de regrouper certaines zones non couvertes par le service de métro.

Benfica en est un bon exemple. Bien qu'il y ait une station de métro dans la paroisse, dans le quartier de Colombo (Colégio Militar/Luz), au cœur de Benfica, le moyen de transport le plus approprié est le train. Depuis la gare de Benfica, vous pouvez rejoindre Rossio, le centre-ville, en moins de 15 minutes en train. Un trajet en bus entre ces deux points peut durer deux fois plus longtemps, voire plus. Depuis Alcântara, Là où le réseau de métro n'atteint pas la ville, il est possible de se rendre rapidement au centre de travail de la ville sans métro, en utilisant les trains qui circulent sur la "Linha de Cintura", un véritable chemin de fer circulaire qui passe par des gares telles que Sete Rios et Entrecampos.

En 2019, le laissez-passer Navegante a été étendu aux 18 municipalités de l'aire métropolitaine de Lisbonne (AML) et la modalité "Metropolitana" a été créée.ce qui permet de l'utiliser dans tout l'AML. Avec cette reformulation de la Navegante, le service Fertagus a également été inclus dans le prix mensuel, de sorte que les connexions ferroviaires à l'intérieur et à l'extérieur de la ville de Lisbonne sont devenues encore plus importantes dans les choix de mobilité urbaine.

La ligne invisible qui fait le tour de la ville

Il s'agit de la ligne de ceinture qui entoure Lisbonne et relie les différentes lignes ferroviaires qui desservent la ville.: à Sete Rios, il se connecte à la ligne de Sintra et permet aux trains en provenance et à destination de cette municipalité d'atteindre l'Oriente ; dans la zone d'Alcântara, il se connecte indirectement à la ligne de Cascais ; elle a des connexions avec les lignes Nord, Ouest et Sud, est traversée par des trains en provenance d'Azambuja et, avec la future troisième traversée du Tage (TTT), elle peut se connecter à la ligne Alentejo, qui commence aujourd'hui à Barreiro, passe par Beja et continue jusqu'à Funcheira (et qui n'a pas actuellement de service ferroviaire actif sur l'ensemble de son parcours).

La ligne de ceinture a été inaugurée en 1888 et était autrefois connue sous le nom de ligne de contournement de Lisbonne. volume du trafic ferroviaire supérieur à 30 000 passages de trains par anselon Infraestruturas de Portugal. Le CP n'exploite pas commercialement la Linha de Cintura, c'est-à-dire qu'il ne la communique pas comme une ligne à part entière et n'a pas de trains circulant spécifiquement sur cette ligne. Il y a cependant des trains qui traversent la ligne de ceinture, de sorte que le grand public comprend qu'il voyage sur la ligne de Sintra ou la ligne d'Azambuja, mais ne peut pas savoir s'il passe par cette "ligne de ceinture" ou quand il la traverse.

Depuis quelque temps, il est question de positionner la Linha de Cintura comme une "ligne de métro", la "cinquième ligne de métro". L'idée a été partagée en 2018 par l'exécutif de l'époque dirigé par Fernando Medina et a été réitérée un an plus tard. En 2018, Miguel Gaspar, le conseiller en mobilité de l'époque, a préconisé de relier la Linha de Cintura à la Linha de Cascais à Alcântara et de transformer la première en une cinquième ligne de métro virtuelle. Cette transformation passerait notamment par la communication et une tarification proche de celle pratiquée par le métro de Lisbonne. "Nous sommes très favorables à la connexion de la ligne Cascais à la ligne Belt. Cela permettrait aux gens de rejoindre le cœur de la ville. Cette liaison devrait être étudiée et c'est ce que nous avons dit avec insistance au gouvernement. D'autre part, nous préconisons également d'aligner les tarifs de cette ligne sur ceux du métro de Lisbonne, en partant du principe que, dans la pratique, elle fonctionne comme une cinquième ligne du métro de Lisbonne et en la faisant connaître comme telle.“a déclaré Miguel Gaspar à Journal O Corvo.

En mars 2019, lors d'une réunion de l'exécutif du conseil municipal de Lisbonne, le maire de l'époque, Fernando Medina.., dit que le lancement de la Les passes Navegante à 30 et 40 euros/mois iraient "traduire et donner un sens au fait que le chemin de fer soit la cinquième ligne de métro de la ville de Lisbonne". et qu'il serait important "ouvrir les quais inutilisés et les mettre au service de la population". - comme la gare de Chelas, mise hors service en 2015, ou Marvila, où peu de trains s'arrêtent actuellement.

L'idée de la 5e ligne de métro

La Linha de Cintura croise également toutes les lignes du métro de Lisbonne, elle pourrait donc compléter le réseau du métro. D'autre part, avec un tarif sur cette liaison ferroviaire similaire à celui du métro de Lisbonne, il serait possible pour le métro d'atteindre virtuellement la partie ouest de la ville dès aujourd'hui, à savoir Alcântara, sans attendre l'expansion du réseau prévue dans quatre ans, en 2025. Depuis Alcântara-Terra, la Belt Line s'arrête à Campolide, Sete Rios (connexion avec la Blue Line), Entrecampos (Yellow Line), Roma-Areeiro (Green Line), Braço de Prata et Oriente (Red Line). Entre Roma-Areeiro et Braço de Prata, il pourrait également s'arrêter à Chelas et Marvila.

À Alcântara, la Linha de Cintura est reliée à la Linha de Cascais par un tronçon non électrifié qui n'assure que des services de fret occasionnels vers le port de Lisbonne la nuit. Étant donné que l'Avenida da Índia, l'Avenida Brasília et la dernière partie de l'Avenida de Ceuta (connue sous le nom de Rua de Cascais) se croisent à cet endroit, l'existence d'un service ferroviaire régulier est compliquée, de sorte que la solution serait d'enterrer le service ferroviaire ou de créer un canal surélevé. Jusqu'en 2008, il existait à Alcântara un viaduc reliant les deux gares par des tapis roulants. Construit en 1991, il a été démoli 17 ans plus tard en raison du manque de fiabilité de l'infrastructure.

Pour Carlos Cipriano, journaliste à Público qui écrit sur les chemins de fer depuis de nombreuses années, faire de la Linha de Cintura une 5ème ligne de métro serait une bonne idée. "C'est presque une question virtuelle, au niveau de l'immatériel ; cela n'a rien à voir avec l'infrastructure ou l'offre physique, car je ne pense pas que l'on puisse y mettre plus de trains". "C'est une ligne qui est toujours très fréquentée, qui a une fréquence élevée de trains CP et Fertagus et la somme des deux offres en fait déjà pratiquement une ligne de métro. Aujourd'hui, elle n'est pas présentée comme telle"souligne-t-il.

Pour l'expert, le Taille "Elle ne doit jamais cesser d'être une véritable ligne de chemin de fer, ce qu'elle est.. Bien que la Belt Line ne soit pas institutionnalisée en tant que telle - c'est-à-dire qu'elle n'est pas communiquée par le CP sous ce nom - il s'agit d'un axe ferroviaire qui traverse la ville d'un bout à l'autre. "Il sert de point de jonction pour les lignes de banlieue de Lisbonne - la ligne Sintra et la ligne Azambuja. Il reçoit des trains de la périphérie vers le centre ville"mais aussi les lignes régionales de la ligne Ouest et la ligne longue distance de la ligne Sud. E "remplit déjà la fonction d'être presque une ligne de métro" à "Toute personne souhaitant emprunter la voie intermédiaire entre l'Orient et l'Alcântara, "coexister avec les étrangers". Mais, "Donnez-lui cette mission" d'une manière plus officielle pourrait être "l'accabler encore plus".

Une question de signalisation

Carlos Cipriano en est convaincu, même s'il ne considère pas la Belt Line comme une "cinquième ligne de métro", "Il serait judicieux d'améliorer l'information, en particulier pour les personnes qui ne connaissent pas bien le système de transport de Lisbonne, afin qu'elles sachent qu'il existe un autre moyen de traverser la ville.. Il pourrait s'agir d'une meilleure signalisation dans les gares, indiquant, par exemple, les services et les destinations qui peuvent être pris à chaque quai au lieu de se contenter d'indiquer les numéros de quai, mais aussi de plans du métro de Lisbonne lui-même, où vous pourriez "donner plus de dignité" la délimitation de la Belt Line, représentée en gris - "Une personne qui ne connaît pas Lisbonne pense que cette ligne n'est pas pour elle..

Bien que le nouveau laissez-passer Navegante permette déjà "se promener dans la ville de Lisbonne sans discernement".où "Peu importe que vous preniez le métro ou le train de banlieue.Cette polyvalence ne s'applique pas aux billets individuels. - Le ticket unique actuel combine déjà le métro et Carris, permettant de voyager entre les deux opérateurs pendant une heure pour 1,50 €, et il suffirait d'ajouter CP et Fertagus à cette offre. "Si vous êtes à Campo Pequeno et que vous voulez aller à Sete Rios, vous devez prendre trois lignes de métro. Il y a deux correspondances, alors qu'en train, on va directement d'Entrecampos à Sete Rios"Carlos explique. "L'idéal serait donc que je puisse utiliser le même ticket que celui que j'utilise déjà pour le métro ou Carris pour effectuer ce trajet". En bas de page, "Ce que je veux, c'est avoir un billet qui me permette de monter dans le premier train qui passe, comme je le fais avec le métro, sans regarder la couleur ou la propriété de ce train, et gagner du temps pour Sete Rios ou Alcântara".

Le service ferroviaire à Lisbonne et dans l'ensemble du pays pourrait être amélioré de manière significative par de petites interventions. Un exemple est celui des gares de la ligne de Cascais qui n'ont pas d'affichage numérique de l'heure du prochain train, ni si le train qui arrive est un train express ou un train qui s'arrête à toutes les gares. Un autre exemple est l'absence de signalisation claire dans toutes les gares de la ville et de la banlieue pour indiquer la destination de tel ou tel train - ce problème serait facile à résoudre car, sauf situations exceptionnelles qui pourraient être communiquées aux passagers par haut-parleur, les trains pour certaines destinations s'arrêtent toujours sur la même ligne. Cette signalisation pourrait être similaire à celle des stations de métro, où il est facile de savoir sur quel quai on se trouve.

La conception architecturale de gares comme Entrecampos ou Sete Rios ne facilite pas la vie des passagers. Il est difficile de savoir où l'on doit aller pour prendre telle ou telle ligne, et l'absence de signalisation claire des services sur chaque ligne complique encore l'utilisation de la gare. Par exemple, à Entrecampos, un train à destination de Setúbal s'arrête presque toujours sur la ligne 4, de même qu'un train Intercidades se dirigeant vers le sud ; il serait logique d'avoir cette indication afin qu'un passager moins expérimenté ne soit pas désorienté.

Comme le souligne Carlos Cipriano, les opérations ferroviaires sont plus complexes que celles d'un système de métro. "Toute ligne de métro est fermée, elle va d'un point A à un point B, s'arrête à chaque station et n'entre en collision avec aucune autre.a-t-il déclaré. Dans une gare à quatre voies, "les deux à gauche sont pour une direction et les deux de l'autre côté sont pour l'autre direction". e "le passager doit se tenir face à la destination, le train apparaîtra sur la gauche".. En plus de cela, "il y a des trains qui s'arrêtent à certaines gares et pas à d'autres, et des trains qui, même s'ils vont dans la même direction, peuvent avoir des destinations différentes". Cependant, il existe un certain degré de prévisibilité qui pourrait permettre une signalisation plus claire - généralement, les trains pour certaines destinations passent par le même endroit et chaque embarcadère pourrait indiquer les différentes destinations. "Une personne qui ne connaît pas le système de transport pourrait arriver sur place et savoir qu'il y a des trains pour tous ces endroits, qu'il y a même des trains pour la rive sud.

Ligne Cascais ?

Eduardo Zúquete, ingénieur civil à la retraite, n'est pas du même avis. "Considérer la Belt Line comme la 5ème ligne de métro est un exercice de planification extrêmement réducteur et dépassé"dit-il. Pour l'expert, le potentiel de la ligne Cintura existe pour les trajets de longue distance. Lorsque la gare de Campolide a été reliée à celle de Pinhal Novo et que le train a traversé le fleuve à la fin du XXe siècle, la ligne Cintura a été intégrée à l'axe Braga-Faro, "qui a été la figure de proue de la planification ferroviaire dans les années 1970".Le besoin de transbordement fluvial sur le Tage a disparu. “Il aurait été possible de profiter de la nouvelle liaison, entièrement en double voie électrifiée de Braga à Setúbal, pour réorganiser complètement le trafic ferroviaire à longue distance, ce qui n'a pas été le cas".

Zúquete regarde le La ligne Cascais comme cinquième ligne de métro. Elle l'est déjà, il suffit de l'habiller en maintenant la ligne fermée au reste du réseau et en créant une bonne liaison avec le métro à Alcântara."Le fait qu'il ait une tension d'alimentation et un gabarit différents n'empêche pas son incorporation formelle dans le réseau du métro, qui ne nécessite qu'une décision administrative et un ajustement de la billetterie". Cependant, la ligne de Cascais est sur le point d'être intégrée au réseau ferroviaire national et de devenir une ligne comme les autres. La modernisation de la ligne de Cascais actuellement en cours consiste à passer du système d'électrification actuel à un système d'électrification plus performant. de 1500 V à 25 kV -Selon IP (Infraestruturas de Portugal), cela permettra d'harmoniser les conditions d'exploitation de cette ligne avec le reste du réseau et de réduire de plus d'un million d'euros par an les coûts énergétiques supportés par CP pour l'exploitation du service.

L'investissement comprend également la mise en place de panneaux d'information numériques dans les gares (qui en sont actuellement dépourvus) et l'installation d'un système de gestion de l'information dans les gares. suppression du passage à niveau de São João do Estoriloù se trouve le parc des générations. Eduardo Zúquete affirme que "l'intégration de la ligne de Cascais dans le réseau général est une énorme erreur qui coûtera une fortune". et que la conversion de la tension du courant et les modifications du "gabarit" pour que les autocars de la Cascais Line puissent circuler sur le réseau général et vice versa sont une erreur encore plus grande car rien n'améliore le service pour les passagers, au contraire (le courant continu est silencieux)"..

La modernisation de la ligne de Cascais a commencé à une époque où l'on parlait à nouveau d'enterrer la ligne. Carlos Moedas a enregistré la proposition dans son programme électoral et Fernando Medina l'avait récupéré dans la dernière ligne droite de son mandatlorsque la connexion de la ligne de Cascais à la ligne de ceinture a été déplacée au fond du tiroir des priorités après avoir été considérée comme prioritaire par la Commission européenne. Extension du métro de Lisbonne à Alcântara. "Tout d'abord, c'est une erreur parce que cela n'ajoute rien au système de transport ; il s'agit simplement d'éliminer l'effet de barrière.argumente Carlos Cipriano. "Deuxièmement, c'est extrêmement coûteux et bien que l'on puisse dire que c'est le conseil municipal de Lisbonne qui paie, il s'agit après tout de l'argent des contribuables, de l'argent public qui pourrait être mieux dépensé pour d'autres solutions".

"Troisièmement, techniquement ce n'est pas impossible, c'est extrêmement difficile parce qu'il y a toute une zone de boue avec d'innombrables vestiges archéologiques et j'en suis convaincu, si vous vous lancez dans une telle aventure, c'est un projet qui prendra de nombreuses années à réaliser, notamment en raison des problèmes géotechniques liés à la proximité du Tage et des immenses vestiges archéologiques que vous rencontrerez sur votre chemin.” Carlos Cipriano se souvient de la la difficulté de prendre le métro pour se rendre à Terreiro do Paço et à Santa Apolónia. "Je pense donc qu'un projet de ce type recommande mille précautions.

Le journaliste spécialisé dans les chemins de fer ne comprend pas comment la voie ferrée peut être perçue comme une barrière dans le paysage et non les deux avenues parallèles à la ligne. "Je veux dire que les trains sont une barrière, et les voitures ne le sont pas". Selon Carlos, la ville gagnerait davantage à conserver la ligne Cascais en surface et à construire de belles passerelles pour piétons et cyclistes avec des pentes douces, ou des métros avec une bonne accessibilité également - la meilleure façon de se déplacer dans la ville serait de la rendre plus accessible. "pas d'escaliers". "Je n'utilise pas le mot 'tunnel', je dis 'métro', parce que 'tunnel' signifie quelque chose de sombre et d'odorant. Je dis 'métro' qui est large et aussi bas que possible, un trou qui touche presque le toit de la ligne et qui profite de la lumière du soleil autant que possible".dit-il. "Le conseil municipal de Lisbonne, avec l'argent qu'il dépenserait pour enterrer la ligne de chemin de fer, pourrait investir dans des architectes de renommée internationale pour construire de magnifiques ponts piétonniers. Des ponts qui soient des œuvres d'art et une autre attraction touristique, où le critère n'est pas le prix mais la beauté".

"Il y a en effet un goût immodéré pour l'investissement et une condamnation silencieuse de l'utilisation intelligente des équipements existants et de l'exercice prudent de la réparation et de l'entretien. En plaisantant un peu sur des choses sérieuses, le nombre de parapluies jetés pour des défauts mineurs faciles à réparer me sidère toujours".Zúquete se lamente. "La liste des travaux inutiles, redondants et mal appliqués est énorme, mais ce n'est pas le sujet de cette conversation, et je ne suis pas intéressé à la pratiquer".

Résoudre les problèmes liés aux longs courriers

En revanche, la connexion de la ligne de Cascais à la ligne de Cintura permettrait aux personnes venant de Cascais ou d'Oeiras d'avoir un accès direct au centre-ville de Lisbonne, où se trouvent les entreprises et les services, sans avoir à passer par Cais do Sodré et à effectuer deux ou trois correspondances. Il s'agit de la même argument en faveur de la construction de la ligne circulaire souterraine ou l'extension du métro jusqu'à Alcântara. Mais la résolution du problème du nœud ferroviaire d'Alcântara pourrait également servir à ceux qui souhaitent accéder aux services longue distance de la CP (Alfa Pendular et Intercidades).

En fait, l'infrastructure ferroviaire de Lisbonne joue également un rôle important dans la mobilité entre les territoires et l'aménagement des gares de la capitale peut avoir un impact sur le choix d'utiliser ou non la voiture pour les déplacements urbains. Et la Belt Line pourrait, selon Eduardo Zúquete, être essentielle pour résoudre la question des longues distances.

Pour Zúquete, il serait fondamental de transférer la figure de la "gare centrale de Lisbonne" de l'axe de l'aéroport de Lisbonne à l'axe de l'aéroport de Lisbonne. "Santa Apolónia excentrique". et de l'Est à l'Ouest "complexe de stations existantes dans la ceinture"En d'autres termes, le corridor "Sete Rios/Entrecampos/Roma-Areeiro". "Une gare centrale devrait être située au centre et non à la périphérie ; le centre de Lisbonne se trouve aujourd'hui sur l'Avenidas Novas.Il affirme que cette solution permettrait aux services longue distance tels que Intercidades de passer par la ville. "de l'Est à l'Ouest". "Pour parvenir à ce résultat, Madrid a dû creuser un long et très coûteux tunnel depuis la gare d'Atocha vers le nord et construire la gare de Chamartin. Nous disposons déjà de l'infrastructure, mais nous ne savons pas (ou ne voulons pas) la mobiliser correctement par le rail. Comment cela se fait-il ? Je ne le sais pas".

Carlos Cipriano est d'accord : "Sete Rios et Entrecampos sont les véritables gares centrales de Lisbonne, car elles se trouvent en plein centre de la ville. Idéalement, davantage de trains longue distance devraient s'y arrêter. Lorsque l'on vient de l'Algarve ou de l'Alentejo par l'Intercidades ou l'Alfa Pendular, je remarque que la plupart des gens descendent à Sete Rios et Entrecampos.“ Avec tous les trains longue distance qui se rendent au centre-ville via la Belt Line, "deviendrait plus attrayante, attirant plus de monde". "Du point de vue du CP, il est évident que Santa Apolónia est préférable. comme terminus longue distance, "parce qu'à Santa Apolónia, qui est une véritable station terminale d'un point de vue opérationnel, avec les ateliers et tout le reste".. Carlos pense que cette fonction pourrait être transférée à Campolide, par exemple. "Je pense qu'il serait préférable de se concentrer davantage sur cet axe au centre de Lisbonne sur la ligne de ceinture en tant que terminus pour les services de longue distance plutôt que de l'améliorer officiellement pour en faire une autre ligne de métro.

Changer la centralité ferroviaire de Santa Apolónia/Oriente à Sete Rios/Entrecampos/Roma-Areeiro représenterait, de l'avis de Zúquete, une "erreur d'appréciation". "mouvement avec peu d'investissement financier" e "Cela signifie qu'enfin, le chemin de fer s'approprie le passage à niveau qui a été mis physiquement à sa disposition à la fin du siècle dernier. via le pont du 25 avril. L'ingénieur civil estime que les nouvelles générations, grâce à l'utilisation dominante des autoroutes ("qui ne pratiquent pas le territoire, mais l'évitent")), "Ils connaissent mal notre pays et ont du mal à comprendre les problèmes rencontrés par tous les transporteurs jusqu'à une date très récente.. Pour l'ingénieur civil, la centralité du chemin de fer, en le rendant plus pratique, pourrait être une réponse à cette question.

Quand il s'agit de voyager, tout est question de temps. "Les chemins de fer suisses, néerlandais et autres annoncent leurs services Intercity avec des cartes similaires à celles des métros, car la réduction des temps de trajet a transformé leurs pays en vastes zones urbaines - temporellement parlant, ce qui est après tout la variable qui compte"dit-il. "Nous n'avons pas besoin de régionalisation pour cela, c'était nécessaire du Moyen-Âge au 19ème siècle et pour cela il y avait les chartes, les municipalités et la culture municipale".

"Ce dont nous avons besoin aujourd'hui, c'est d'éclater toutes les capitales excessives de Lisbonne et de les répartir dans tout le pays, en reliant les lieux choisis par un chemin de fer à haute fréquence et de grande qualité"dit-il, en parlant de Lisbonne en tant que ville "profondément murée par ses capitalités démesurées (je ne sais pas si le terme existe mais l'idée me semble claire), elle est la capitale administrative, régionale, culturelle, commerciale, touristique, portuaire, aéroportuaire et même mémorielle de l'empire". "Je crains que l'actuel plan ferroviaire national, qui privilégie la bande côtière de Lisbonne à Caminha avec une ligne ferroviaire à grande vitesse, ne fasse qu'étendre les murs de Lisbonne à cette même bande côtière, accordant ainsi au reste du territoire le statut de village extra-muros. Ce n'est peut-être pas l'intention, mais cela pourrait être la conséquence".

Eduardo Zúquete revient sur le devant de la scène internationale. "A l'époque, et après un débat très long et approfondi, les Suisses ont décidé qu'avant d'investir dans des lignes supplémentaires ou des vitesses plus élevées, la priorité devait être donnée à la pleine utilisation des structures ferroviaires existantes, par le biais d'une fréquence élevée et de l'homogénéisation des itinéraires, une politique qui a été suivie très rigoureusement. Vers Zúquete "Il n'y aurait pas de mal à ce que nous suivions la même ligne doctrinale.. "Le réseau ferroviaire actuel et une partie du réseau fermé pourraient, s'ils étaient exploités de manière plus adéquate, permettre un service bien meilleur et plus complet. Cette analyse devrait être une priorité car deux choses très importantes la recommandent : premièrement, lutter contre le changement climatique et deuxièmement, laisser à nos enfants et petits-enfants un pays financièrement plausible". De votre point de vue,"Le Portugal doit restructurer un réseau ferroviaire pour l'utilisation prioritaire des passagers (et non du fret, qui est la philosophie en vigueur), pratiquée sur une base de haute fréquence (et non sur une base de haute vitesse)..