La mobilité dans l'aire métropolitaine de Lisbonne (AML) fait l'objet d'un débat permanent dans l'arène publique et politique. Avec cette analyse, j'ai l'intention d'apporter des données à cette discussion. J'ai recherché les zones où la densité résidentielle est la plus élevée dans l'AML et où il faut trop de temps pour se rendre à pied à une station de métro ou de train.

Voici quelques-unes des conclusions auxquelles je suis parvenu :

• Outre Belem et Ajuda, les les paroisses de la municipalité de Lisbonne ont la majorité de leur population desservie par des stations de train ou de métro;
• Ce n'est plus le cas dans d'autres domaines de la lutte contre le blanchiment d'argenty compris certaines zones dont la densité de population est similaire à celle des paroisses de Lisbonne ;
• O Le cas le plus flagrant à cet égard est celui que j'ai appelé "Odivelas West"La ville compte plus de 200 000 habitants, dont 60% vivent à plus de 20 minutes d'une station de métro ou de train ;
• D'autre part, il existe des exemples de réussite tels que la ligne SintraC'est un bon exemple de "développement axé sur les transports publics", qui s'aligne presque parfaitement sur le degré d'urbanisation le long de son tracé - probablement parce qu'il était déjà là au moment où les maisons ont été construites. C'est un bon exemple de "développement axé sur les transports publics".

Remarque : cet article contient plusieurs cartes interactives dont le chargement peut prendre un certain temps dans certaines situations, en fonction de la qualité de votre connectivité internet.

Partie 1 - Introduction

Pourquoi seulement le train et le métro ?

Ce n'est pas un hasard si tant de villes moyennes et grandes misent sur les trains, les tramways de surface ou les métros souterrains. Le tableau ci-dessous indique le nombre maximum de personnes qui passent par heure dans une voie de 3 mètres de large, en utilisant des chiffres tirés de la page 14 de la directive sur la sécurité routière. Guide mondial de conception des rues.

Certains de ces chiffres peuvent ne pas être intuitifs - Par exemple, un trottoir de 3 mètres de large permet le passage de 8 000 à 9 000 personnes par heure, ce qui est beaucoup plus qu'une voie uniquement utilisée par les voitures particulières (600-1600 personnes par heure).. Notre intuition nous dit que plus nous marchons vite, plus nous pouvons croiser de personnes par heure, mais une voiture prend beaucoup plus de place qu'une personne à pied. En d'autres termes, les personnes à pied marchent plus lentement, mais elles peuvent marcher beaucoup plus près les unes des autres.

Bien sûr, dans certaines circonstances, il est justifié de réduire la capacité du transport automobile privé, par exemple sur le réseau des routes nationales et des autoroutes. Il est inutile de penser à remplacer une autoroute par des trottoirs, car nous n'aurons jamais 8 000 à 9 000 personnes par heure intéressées à prendre l'A1 de Lisbonne à Porto à pied. Toutefois, dans les zones urbaines, la densité de population est plus élevée et la vitesse moyenne d'une voiture est beaucoup plus faible en raison des carrefours, des passages pour piétons, de la circulation, etc. En ce sens, une promenade dans un centre-ville déplace souvent plus de personnes qu'une autoroute.

En revanche, selon le même tableau, les le métro léger peut transporter environ 10 fois plus de personnes par heure dans le même espace par rapport aux déplacements en voiture particulière.

Exemples dans l'AML

Si l'on prend l'exemple de la lutte contre le blanchiment d'argent, la la capacité de la ligne Sintra est d'au moins 16 000 personnes par heurepuisque chaque train sur cette ligne a capacité de 1 600 passagers et aux heures de pointe, il y a jusqu'à 10 trains par heure qui circulent dans cette direction. Site web du CP. Pour déplacer le même nombre de personnes en voiture particulière dans un environnement urbain, il faudrait utiliser 10 à 27 voies... dans chaque sens !

Un autre exemple est le Métro de Lisbonne; chaque train a une capacité d'environ 1 070 personnes, selon cet article de Wikipedia - en supposant quatre voitures non motorisées et deux voitures motorisées par train - et ils passent toutes les 4 minutes et 35 secondes sur la ligne bleue, d'après les données de l'Agence européenne pour la sécurité routière. Site internet du métro de Lisbonne. Cela donne une capacité approximative de 14 000 personnes par heure pour chaque côté.

Il est possible que, dans les deux cas, la capacité réelle soit plus élevée, car l'infrastructure peut ne pas être utilisée à sa pleine capacité, par exemple en raison d'un manque de trains, de limitations dans le système de signalisation, d'un manque de conducteurs, etc.

Qu'en est-il des bus ?

Quant aux bus, ils peuvent présenter l'avantage d'un investissement initial plus faible et d'une plus grande flexibilité si vous souhaitez modifier votre itinéraire. Cependant, étant donné le manque de voies dédiées (voies BUS et feux de circulation qui passent au vert pour un bus lorsqu'il s'approche), en particulier en dehors de la municipalité de Lisbonne, ils devront se mêler à la circulation générale. Dans ce cas, ils permettent de doubler le nombre de personnes déplacées par heure par rapport aux voitures (entre 1 000 et 2 800 personnes). beaucoup moins que de le multiplier par 10 ou plus, comme c'est le cas pour les voies ferrées.

Malgré ces avantages du rail dans les zones métropolitaines, il s'agit toujours d'un mode qui nécessite un investissement initial important, surtout s'il est souterrain, et dont le tracé est difficile à modifier. Il est donc important de décider où il doit passer pour que l'investissement soit justifié.

Densité de la population dans le LBA

Examinons donc la densité de la population (c'est-à-dire résidentielle) au sein de la LAM. Il n'est pas possible d'avoir des gares à chaque coin de rue, il est donc logique de les installer dans des zones où la demande est forte ou devrait l'être à l'avenir.

Pourquoi la densité population? Les lieux de travail et d'études génèrent également des déplacements, n'est-ce pas ? Tout à fait. Le choix d'utiliser la densité de population est purement pragmatique. À ma connaissance, il n'existe pas de données ouvertes au Portugal sur les itinéraires empruntés par les personnes pour leurs déplacements quotidiens. Je ne connais pas non plus de données sur la densité de l'emploi, qui serait importante pour cette analyse.

Toutefois, en Recensement de 2021dont données provisoires sont déjà disponibles, nous disposons d'informations sur le nombre de résidents au niveau de l'îlot et du quartier. Nous pouvons analyser la densité de population de chaque quartier à partir de ces données et rechercher les zones à forte densité qui sont éloignées des stations de métro et des gares ferroviaires.

Ce processus est utilisé pour calculer la densité de la population :

• Les données provisoires du recensement de 2021 indiquent le nombre de personnes vivant dans chaque quartier.
• pour chacun des 2399 quartiers de l'AML, le recensement nous indique également la superficie de la carte qu'ils occupent, ce qui nous permet de calculer la superficie de chaque quartier en mètres carrés.
• en utilisant la population résidente de chaque quartier et sa superficie, on peut calculer la densité de population de chaque quartier.

La carte interactive ci-dessus montre la densité de population sur une carte en 3D d'AML. Plus les bâtiments sont hauts, plus la densité de population est élevée dans ce quartier. Vous pouvez faire zoom avec la molette de la souris, cliquez sur le bouton gauche pour déplacer la carte ou sur le bouton droit pour la faire pivoter. Si vous passez votre souris sur un quartier, vous verrez des informations détaillées sur ce quartier - il s'agit des données du recensement.

Sachant où vivent plus ou moins de personnes, nous pouvons passer à l'étape suivante : inclure sur la carte des informations sur la facilité ou la difficulté d'utiliser les modes de transport ferroviaire. C'est le sujet de Partie 2.

Partie 2 - Temps de trajet à pied vers les gares

En Première partieNous avons regardé une carte montrant la densité de population de l'AML. Nous devons maintenant trouver les zones où le métro et le train ne sont pas des options pratiques. Pour ce faire, nous pouvons calculer le temps de marche jusqu'à la gare la plus proche.

Pour cette analyse, j'ai examiné les lignes ferroviaires suivantes, dans un premier temps, puis dans un second temps. un total de 155 stations:

• les quatre lignes du métro de Lisbonne;
• les quatre lignes suburbaines du CP à l'intérieur de l'AMLLa ligne Sado (qui relie Barreiro à Praias do Sado en passant par Setúbal), la ligne Azambuja, la ligne Sintra et la ligne Cascais ;
• J'ai également ajouté le les gares de la ligne Ouest du CP qui se trouvent dans les limites de la LBCbien qu'il ne s'agisse pas de services de banlieue ;
• a Ligne sudLa ligne Sado, exploitée par Fertagus, passe par le pont du 25 avril et relie la municipalité de Lisbonne à Setúbal, selon un itinéraire différent de celui de la ligne Sado ;
• o Métro Sul do Tejo.

En reprenant la carte de la partie 1, nous pouvons maintenant ajouter des informations sur la proximité d'une gare. La procédure est la suivante :

• o Carte de la rue ouverte nous indique où se trouve chaque gare.
• pour chacun des 2399 quartiers de recensement, qui figurent sur la carte de l'Union européenne. Première partieJ'ai calculé le centroïde, c'est-à-dire le point central du bloc.
• Enfin, j'ai utilisé Service d'itinéraires ouverts pour calculer le temps nécessaire pour marcher entre tous les centroïdes et toutes les gares ferroviaires. Pour chaque pâté de maisons, j'ai enregistré la gare la plus proche et le temps qu'il faut pour s'y rendre à pied.

Cette dernière étape n'est pas différente de ce que vous avez probablement déjà fait en utilisant des applications comme Google Maps ou Apple Maps, mais elle est automatisée. Cela vous permet de calculer les temps de marche entre les 2399 quartiers de l'AML et les 155 gares ferroviaires que j'ai mentionnées en quelques minutes sur un ordinateur moderne.

Sur la carte ci-dessus, les nuances de vert représentent le temps de marche jusqu'à la gare la plus proche. Il y a cinq nuances de vert pour représenter les gammes suivantes :

• 0 à 5 minutes à pied - le vert le plus foncé
• 5 à 10 minutes à pied
• 10 à 15 minutes à pied
• 15 à 20 minutes à pied
• plus de 20 minutes à pied - la nuance la plus claire

Courir et faire zoomSur la carte, on peut voir plusieurs zones densément peuplées où la plupart des quartiers se trouvent à plus de 20 minutes de marche des gares.

Dans les sections suivantes, nous examinerons certains d'entre eux plus en détail, en commençant par la fonction à l'ouest d'Odivelasqui fait l'objet de Troisième partie. A Partie 4 analyse les à l'est d'Odivelas avec South Loures.

Partie 3 - Odivelas Oeste

En Partie 2 nous avons examiné les zones à forte densité de population et la distance qui les sépare à pied des gares ferroviaires. Nous pouvons utiliser cette carte pour analyser plus en détail certaines parties de l'AML. La première zone analysée, Odivelas Oeste, est indiquée en bleu sur la carte ci-dessous. Elle comprend les paroisses suivantes :

• Municipalité d'Odivelas : Odivelas (paroisse) ; UF Pontinha e Famões ; UF Ramada e Caneças (UF = Union des paroisses, créée lors de la réorganisation administrative de 2012).
• commune d'Amadora : Encosta do Sol ; Mine d'eau.
• Municipalité de Sintra : Casal de Cambra.

Cette zone a

• Zone : 36,97 km²
• Population résidente : 212 680 personnes, dont 125 547 (59%) vivent à plus de 20 minutes à pied d'une gare ;
• Densité de la population : 5 753 personnes par kilomètre carré.

Une densité de population de 5 753 personnes par kilomètre carré est assez élevée. À titre de comparaison, vous trouverez ci-dessous un tableau contenant des informations similaires pour les 24 paroisses de la municipalité de Lisbonne, de la plus dense à la moins dense.

La zone analysée, dans la municipalité d'Odivelas, se situerait entre les lignes 12 et 13 de ce tableau en termes de densité de population. - en plein milieu du tableau. Cependant, à l'exception des paroisses d'Ajuda et de Belém (qui seront également analysées à l'avenir), il est facile de voir que les paroisses de Lisbonne ont toujours la grande majorité de leur population à moins de 20 minutes d'une gare.

Certaines parties de ce quartier d'Odivelas sont relativement proches des stations de métro de Lisbonne, à savoir la ligne jaune (à l'est) et la ligne bleue (au sud). Mais il est indéniable que la majorité de la population de cette zone n'utilisera pas régulièrement le métro, même si elle travaille ou étudie à proximité d'une station de métro, parce que les stations sont trop éloignées de leur domicile. Ce n'est pas un hasard si Plan d'expansion du métro de Lisbonne 2009 comprenait des extensions pour desservir cette zone, avec une extension de la ligne jaune, maintenant prévu comme un métro de surface (future ligne violette).

Ensuite, dans le Partie 4Nous nous intéresserons à l'est d'Odivelas et au sud de Loures.

Partie 4 - Odivelas Est et Loures Sud

En Troisième partie nous avons examiné la partie occidentale de la municipalité d'Odivelas. Examinons maintenant la partie orientale de cette municipalité, y compris la partie sud de la municipalité de Loures.Il y a une certaine continuité dans la densité de population entre ces deux municipalités.

La zone analysée comprend les paroisses suivantes :

• Municipalité d'Odivelas : UF Póvoa de Santo Adrião e Olival Basto.
• municipalité de Loures : UF Moscavide e Portela ; UF Sacavém e Prior Velho ; UF Santa Iria de Azóia, São João da Talha e Bobadela ; UF Camarate, Unhos e Apelação.

Cette zone a

• Zone : 44 86 km²
• Population : 149 988 personnes, dont 115 936 (77%) vivent à plus de 20 minutes à pied d'une gare ;
• Densité de la population : 3 343 personnes par kilomètre carré.

Cette zone est plus vaste que la précédente et moins dense. De vastes zones à faible densité de population sont visibles à l'intérieur, par exemple là où passe le fleuve Trancão. Il est également intéressant de noter que la partie la plus orientale de cette zone, qui correspond aux UF Santa Iria de Azóia, São João da Talha et Bobadela, est même proche d'une ligne de chemin de fer (la ligne Azambuja, exploitée par la CP).Mais les deux stations les plus proches, Bobadela et Santa Iria, ne desservent pas suffisamment les zones où vivent les habitants.

Étant donné que la ligne de chemin de fer existe déjà, on pourrait naïvement penser à construire une nouvelle gare ou un nouveau quai entre ces deux stations. Cependant, aussi réaliste que soit l jeux vidéo sur les villes Dans la vie réelle, il ne suffit pas de cliquer sur un bouton pour créer une station au milieu d'une zone urbaine consolidée. Des solutions plus crédibles pour cette UF seraient un bon service de bus, avec des canaux dédiés, et un bon réseau cyclable, qui pour l'instant n'existe pas (comme vous pouvez le voir sur le site ciclovias.pt).

Une curiosité : techniquement, la municipalité de Loures dispose d'un métro. - la frontière entre Lisbonne et Loures passe par la Rua 1º de Maio, à Moscavide, et deux des entrées de la station de métro Moscavide, sur la ligne rouge, se trouvent sur le côté nord de cette rue, déjà dans la municipalité de Loures. Cependant, cette carte montre que une grande partie de Loures, avec une densité de population raisonnable, n'est pas desservie par un train ou un métro..

Les quartiers de Portela et de Sacavém ont également été inclus dans l'enquête. Plan d'expansion du métro 2009en l'occurrence avec une nouvelle branche de la ligne rouge. Cette extension est actuellement prévue pour un système de métro de surface, le futur LIOS Ocidental. Une autre extension, de la ligne jaune à Infantado, desservirait également la municipalité de Loures, mais pas les zones analysées ici. Elle passerait plus au nord, par Santo António dos Cavaleiros et la ville de Loures. Cette extension est également à l'étude en ce moment, sur la future ligne violette déjà mentionnée. Contrairement au LIOS Occidental, le financement de cette ligne violette est déjà assuré.

Maintenant que nous avons terminé l'examen de ces deux domaines, nous pouvons envisager les prochaines étapes.. C'est le sujet de Conclusion de ce texte.

Partie 5 - Conclusion

Prochaines étapes

Il y a beaucoup de choses à faire après cette analyse. Tout d'abord, il y a d'autres domaines de la LAM dont je n'ai pas encore publié les analyses, mais qui sont en cours, notamment :

• Lisbonne Ouest
• Oeiras
• Almada
• Montijo
• Seixal

L'analyse peut également être étendue à d'autres parties du pays, telles que la région métropolitaine de Porto ou la région de Coimbra, qui a récemment débattu de la question. la fermeture de sa gare la plus centrale.

Il serait également important d'analyser les performances d'autres éléments du système de mobilité AML, en particulier les performances des bus. Contrairement aux systèmes ferroviaires analysés ici, les autobus sont généralement vulnérables au trafic. Même si des lignes de bus desservent certaines zones, cela ne signifie pas que le service ait la fréquence, la ponctualité et la vitesse nécessaires pour être compétitif par rapport à l'utilisation de la voiture particulière.

Détails techniques

Il serait possible de sélectionner les quartiers un par un pour les inclure dans ces zones, ce qui permettrait de délimiter les zones plus denses ou les zones à plus fort pourcentage de population éloignées des gares. J'ai quand même choisi d'utiliser les paroisses parce que :

• il est plus facile d'expliquer quel domaine est analysé ;
• permet aux lecteurs de savoir plus facilement quels sont les organes politiques qui gouvernent cette zone (les conseils de paroisse et les conseils municipaux correspondants) ;
• est moins arbitraire.

Il serait également possible de corriger les chiffres relatifs à la superficie des paroisses qui comprennent des "quartiers" sur le Tage. J'ai choisi de ne pas le faire pour les raisons suivantes :

• certains quartiers comprennent de vastes zones fluviales mais aussi des zones terrestres, et il n'est pas possible de les distinguer les unes des autres dans les données du recensement ;
• le même raisonnement justifierait d'autres corrections, comme le retrait de la zone de l'aéroport de Lisbonne de la paroisse d'Olivais. Si l'on s'engageait dans cette voie, il y aurait un grand nombre de corrections quelque peu arbitraires à effectuer.

Les données provisoires pour le recensement de 2021 ont été obtenues auprès de l'Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail (ESA). Site web de l'INE.

Les temps de marche ont été calculés à l'aide de la méthode Service d'itinéraires ouvertsqui s'appuie sur Carte de la rue ouverte. Open Route Service vous permet de demander des itinéraires sur son site web, mais vous atteignez rapidement votre limite quotidienne lorsque vous essayez le nombre d'itinéraires nécessaires à cette analyse. J'ai donc choisi d'exécuter une copie d'Open Route Service sur mon ordinateur, qu'ils fournissent eux-mêmes sur GitHub. Cela me permet de calculer autant d'itinéraires pédestres que je le souhaite, limité uniquement par la puissance de calcul de mon ordinateur.

Open Street Map a également été utilisé pour déterminer la position de chaque gare. Il aurait été possible d'utiliser des alternatives comme Google Maps, et son API de directions, mais j'ai préféré opter pour des données et des programmes ouverts que tout le monde peut consulter et même corriger. De plus, l'API de Google Maps est payante.

Les données ont été traitées à l'aide d'un ordinateur personnel et du logiciel Python. La plupart des calculs numériques ont été effectués à l'aide de GeoPandas et les cartes ont été réalisées à l'aide de Kepler.glun logiciel ouvert de visualisation de données géographiques développé par Uber.

Ce travail a été développé par Miguel Almeida - un data scientist avec une grande passion pour les cartes qui aident à comprendre les villes, la mobilité et la durabilité - et a été publié à l'origine en mai 2022 ici. Il a été dûment édité par Mário Rui André pour publication dans Lisboa Para Pessoas.