En 2023, le métro de Lisbonne n'a toujours pas atteint les chiffres de 2019. Pourquoi ?

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Les nouvelles sont clairesSelon les chiffres de l'INE, le métro de Lisbonne, contrairement aux métros de Porto et de Sul do Tejo, n'a pas encore atteint le volume de passagers transportés en 2019. En 2023, il a transporté 166 millions de passagers ; avant la pandémie, il en avait transporté 183 millions.

Il est important d'essayer de comprendre pourquoi, sans le complexe footballistique de vouloir remplacer l'entraîneur, en l'occurrence le conseil d'administration. Comme elle le reconnaît elle-même, elle ne fait qu'exécuter les ordres du ministère. En effet, lors de leur nomination, ses membres n'avaient aucune expérience de l'exploitation et de la maintenance des métros.

Revenons donc à l'analogie avec le football : Il n'est pas nécessaire de la supprimer, mais seulement de revoir les niveaux de décision des équipes techniques ou la validation des informations techniques avec l'administration, en distinguant ceux qui ont les compétences techniques appropriées de ceux qui ne conseillent pas correctement l'administration. - Ou, du moins, ils ne les équipent pas des bons arguments, lorsque le gouvernement oublie l'urgence d'acheter du matériel roulant, d'embaucher des conducteurs de train et des techniciens de maintenance (l'histoire du métro remonte à la paralysie de 30 trains en 2016 parce que la fièvre de la capitation a empêché l'achat de moins d'un million d'euros d'essieux), ou la croyance en des raisons subjectives pour justifier une Ligne Circulaire.

Il est même arrivé qu'en 2023, le taux d'utilisation du métro de Lisbonne (rapport entre les passagers-km transportés et les sièges-km mis à disposition) soit le meilleur des trois métros : une moyenne de 24%, atteignant 26% en mai 2023. En d'autres termes : bien que la demande ait été réduite par rapport à 2019, elle est encore suffisamment forte pour ne pas être d'accord avec les mesures visant à "ajuster" l'offre à la demande, telles que l'utilisation du terminus intermédiaire de Campo Grande, avec un nombre important de passagers qui descendent obligatoirement parce que quelqu'un a vendu à l'administration l'idée qu'en dehors des heures de pointe, il n'y a pas de demande pour Odivelas.

Ne me parlez même pas de l'idée que le télétravail maintient les gens à la maison et réduit le nombre de personnes qui se rendent en ville. Quiconque n'a pas réfléchi à la congestion routière de la 2ème circulaire, du CRIL et du CREL, de l'IC19, des traversées de ville et de la liaison avec la périphérie, à la dictature du transport individuel en raison de la déficience des transports publics (mauvais conseils en matière de planification du réseau ?) dira ceci.

En d'autres termes, il semble applicable Loi de Say: si nous augmentons l'offre, nous stimulons la demande. Cependant, le problème existe si nous ne parvenons pas à augmenter l'offre et si nous ne la reconnaissons pas.

Examinons donc les raisons possibles pour lesquelles le métro de Lisbonne n'a pas encore atteint ses valeurs de 2019 :

1 - matériel roulant et conducteurs

Tout d'abord, les limitations en termes de matériel roulant et de conducteurs disponibles, ce qui signifie moins de trains sur la ligne, des intervalles plus longs entre les trains et un afflux plus important de passagers, décourageant ainsi la demande. En 2020, un contrat a été signé pour la fourniture de sept trains de six voitures, dont la totalité sera livrée à la fin de 2025. En novembre 2023, un appel d'offres a été lancé pour 12 autres trains de six voitures (avec une option pour six trains supplémentaires). En d'autres termes, nous aurons 55 + 19 = 74 trains de six voitures d'ici 2028. L'année dernière, une autre formation de conducteur de train a été achevée.

Mais voyons combien trains de six voitures seraient nécessaires sur le réseau existant et sur le réseau après l'inauguration de la ligne circulaire pour garantir un intervalle de 3 minutes entre les trains sur toutes les lignes, avec environ 10% de ces trains pour la réserve et la maintenance.

Problème : En comptant les 55 trains existants et les 19 trains contractés et annoncés (sans l'option de 6 trains supplémentaires), nous n'aurons que 74 trains de six voitures.

2 - circulation de l'air

Face à la pandémie de 2020, la presse technique spécialisée dans les chemins de fer a rapidement publié des suggestions pour améliorer l'intérieur des trains afin de lutter contre la propagation de la maladie. Le métro de Lisbonne a adopté des mesures efficaces pour désinfecter et nettoyer les wagons. Cependant, elle n'est pas allée assez loin : la ventilation à l'intérieur des wagons n'a pas été améliorée (cette ventilation existe et a différents niveaux d'intensité, mais il est difficile pour le conducteur de l'adapter à l'occupation des wagons).

Il aurait été souhaitable, par exemple, d'améliorer la ventilation avec des trous dans le soubassement, obligeant l'air à circuler le plus loin possible du visage des passagers. D'autre part, lorsque le train est plein et que les portes sont ouvertes, ceux qui montent sentent le souffle chaud et doivent l'inspirer (le port d'un masque est alors recommandé). L'air vicié aurait dû être expulsé pendant le trajet entre les gares, où les ventilateurs des postes de ventilation principaux fixes extraient l'air vers l'extérieur, tandis que dans les postes de ventilation des gares, l'air frais est injecté dans les couchettes depuis l'extérieur. On ne sait pas si le nouveau matériel roulant sera équipé de cette manière. À envisager également : l'installation de lampes germicides.

Il est compréhensible que pour de nombreuses personnes, c'est la raison pour laquelle la circulation de l'air se réduit lorsque l'on utilise le métro. Il est évident qu'avec plus de trains sur les lignes et des trains moins bondés, l'attrait serait plus grand. Cette question devrait être étudiée de manière plus approfondie. 

3 - nouveaux voyages

Enfin, J'attire l'attention sur la restructuration urbaine en cours à LisbonneIl s'agit notamment de la hausse des loyers, du manque de logements abordables, de la gentrification, du développement de l'hébergement touristique de proximité, de l'abandon de la Baixa par les banques, les entreprises et les administrations, de la délocalisation des activités économiques des secteurs secondaire et tertiaire vers la périphérie... Cette perturbation contribue à l'exode des populations vers les municipalités voisines, dont la population augmente alors que celle de Lisbonne diminue, comme le confirme le recensement de 2021.

Malgré les incitations tarifaires mises en place, la prédominance du transport individuel complète l'effet de déconstruction urbaine. Cette prédominance est favorisée par l'absence de péages aux abords de la ville, qui sont reliés à des transports publics lourds, ou par un réseau de modes complémentaires, du métro léger aux voies séparées et aux voies séparées pour le transport à la demande. Seule une planification adéquate de l'ensemble de l'aire métropolitaine de Lisbonne - par le biais d'un plan d'aménagement du territoire - permettra d'atteindre les objectifs fixés. Plan de mobilité métropolitainÀ moyen terme, cette non-conformité pourrait être corrigée.

Malheureusement, jusqu'à présent, les autorités de transport urbain et suburbain n'ont pas été en mesure d'adhérer pleinement à ces objectifs, préférant des interventions par phases, éventuellement incompatibles, sans vision intégrée à long terme (exemples : la ligne circulaire au lieu de l'extension de la ligne jaune jusqu'à la gare d'Alcântara-Mar, la connexion de la ligne de Cascais à la ligne de ceinture au lieu de l'extension de la ligne rouge du métro jusqu'à la zone Algés/Carnaxide/Jamor, la ligne violette en forme de U au lieu de l'extension du métro Odivelas jusqu'à l'hôpital Beatriz Ângelo).  

Mais comme indiqué plus haut, si des "justifications" subjectives prévalent et que des techniciens expérimentés ne sont pas impliqués et écoutés, les prévisions ne seront pas optimistes.