A rede ciclável de Lisboa vai crescer. Essa é, pelo menos, a promessa actual. O Executivo de Carlos Moedas deverá apresentar, em breve, um plano de expansão da rede até 2029, dividido em várias fases, mas durante um encontro realizado no final de Janeiro pela agência Lisboa E-Nova o actual coordenador do grupo de trabalho do ciclável da Câmara de Lisboa, João Rocha e Castro, adiantou algumas ideias da nova estratégia.

“Criámos um plano de consolidação e expansão da rede ciclável.” O plano que João Castro revelou, ainda que em linhas muito gerais, divide-se em quatro fases. A primeira fase, já anunciada pelo Executivo de Moedas e em curso, refere-se ao período 2024/25; consiste numa consolidação e expansão da rede em cerca de 90 quilómetros. “A minha preocupação não é fazer os 90 quilómetros. É fazê-los bem, do ponto de vista sistémico”, defendeu João Castro, que, além de coordenador da equipa, é arquitecto paisagista.

Neste momento, pretende-se resolver pontos menos seguros da infraestrutura, completar ligações entre ciclovias interrompidas ou isoladas, concretizar a ligação de duas dezenas escolas da cidade à rede ciclável (no âmbito do programa BICI com a Bloomberg Philanthropies), e transformar vários bairros da cidade em zonas 30+bici, onde o carro e a bicicleta convivem a uma velocidade máxima de 30 km/h. “O 30+bici é um trabalho complexo de executar, mas resulta e tem uma estratégia de acalmia”a-t-il expliqué. “Todos estes bairros 30+bici vão colar à rede.”

A segunda fase, prevista para o período 2026/27, tem como prioridades a ligação da rede ciclável a todos os terminais rodoviários, estações de comboio e de metro, a todas as universidades e escolas secundárias, assim como a todos os equipamentos desportivos. Nesta fase, também haverá uma preocupação com a proximidade dos pontos GIRA a estações ferroviárias e de metro, bem como a concretização das cinco pistas intermunicipais há muito previstas entre Lisboa, Amadora, Loures e Oeiras.

A terceira fase, a realizar em 2028/29, prioriza a ligação da rede ciclável a todos os equipamentos de saúde e serviços públicos, bem como a expansão da rede segregada a todos os bairros de Lisboa, e a associação de um troço da rede ciclável em todos troços previstos pelo futuro plano de mobilidade pedonal. A quarta e última fase, prevista para 2030est un nova fase de avaliação, em que se prevê a revisão de todo o plano e de preparação dos próximos passos. “Temos de fazer bem o que é necessário fazer e, como técnicos, informar bem os políticos”, realçou o responsável.

Novos segregadores e menos verde

Que ciclovias vão ser feitas em concreto, João Rocha Castro não revelou – esses detalhes caberão ao Executivo de Carlos Moedas anunciar no tempo que considerar adequado. Mas a sessão, que decorreu no Centro de Informação Urbana de Lisboa (CIUL), permitiu já desvendar algumas das linhas técnicas que orientarão o futuro da rede ciclável de Lisboa.

Uma delas tem a ver com deixar de utilizar balizadores de plástico para segregar as ciclovias – João diz que são poluição visual e que se degradam rapidamente (“um mês depois, parece que a rua não é arranjada há 10 anos”) e prefere segregadores baixos, tipo lancil. A Câmara de Lisboa está, aliás, a desenvolver o seu próprio segregador para ciclovias – “é desenho nosso”, disse, mostrando uma imagem de um protótipo. “Podemos fazer internamente. Só pesa 42 kg”, referiu ainda. Na cidade, ainda não são visíveis estes segregadores próprios, mas já se nota que os balizadores altos estão a deixar de ser utilizados a favor de soluções mais rasteiras. Mantém-se a importância de segregar as ciclovias para conforto e segurança dos seus utilizadores (e também “porque o nosso país é latino e nem toda a gente vê os espaços dos outros como não sendo seus”), apenas muda a forma de o fazer.

Outra mudança de direcção tem a ver com a forma como são entendidos os conflitos entre paragens de autocarro e ciclovias – se Lisboa estava a seguir um desenho em que a ciclovia contornava a paragem ou passava à frente desta através de uma plataforma partilhada entre passageiros e ciclovia, a ideia é voltar a um paradigma antigo, em que a ciclovia interrompe junto à paragem de autocarro e há um espaço de partilha (e de conflito) entre todos. Esta ideia já foi implementada em Benfica, por exemplo.

João Castro também quer evitar a sinalização horizontal não necessária, e deixar de pintar de verde as ciclovias segregadas porque, diz, as pessoas já sabem o que é uma ciclovia e também para evitar “poluir” o espaço público. “Temos de procurar um desenho que seja integrável e que nao seja protagonista no espaço público, para sermos mais olhados como um parceiro”, entende o coordenador da equipa, que também é arquitecto paisagista. “Muitas vezes temos reacções adversas de quem mora na rua apesar de termos pressão enorme para aumentar os quilómetros cicláveis.” Para o especialista, “um bom trabalho em cidade é quando, apesar de ter autoria e identidade, as fronteiras não se percebem”.

Outras ideias: deve promover-se ciclovias bidirecionais preferencialmente (“estou confuso que a ciclovia bidireccional é mais segura; sou um grande adepto”) e com um desenho linear, sempre que possível na via rodoviária; e caso seja necessário utilizar o passeio, o seu traçado não deve ”cortar” o canal pedonal, nem as linhas de desejo do percurso de peões (“no passeio, o peão não é obrigado a saber as regras do ciclável; o peão deve ser peão”). A Câmara pretende fazer uma manutenção de 25% do total da rede por ano, o que significa manutenção de pavimento, sinalética e segregadores, e nesse trabalho aproveitar para actualizar a sinalização horizontal e adaptar os troços aos novos critérios de desenho. “Desde o início da rede ciclável que esta teve mudanças, mudou de linguagem e mudou quem a gere”, assinalou.

A equipa da rede ciclável está também a ajudar na expansão da rede GIRA. Segundo João Rocha e Castro, as bicicletas partilhadas devem “distribuir as pessoas do transporte pesado na malha urbana” – o que a Carris também “deveria fazer” – e, por isso, a proximidade das estações ao transporte público (para não falar de outros equipamentos da cidade) é fundamental… e vai ser uma prioridade. O arquitecto deu como mau exemplo o caso da Gare do Oriente, que tem a estação GIRA afastada vários metros do comboio e do terminal rodoviário. Apenas 100 metros de distância representam, ao fim de um ano, mais de 60 quilómetros perdidos. Ou seja, muitas horas perdidas. Em cidade – explicou –, as distâncias não se medem em metros, mas em “tempo e calorias gastas” nos percursos. “É isso que faz a diferença entre utilizar o transporte individual ou o transporte público. É determinante ganhar minutos”, elaborou.

Outra novidade é que todas as operações urbanísticas a realizar na cidade de Lisboa vão passar a ter como preocupação a bicicleta. Não só será solicitado aos projectistas exteriores a incorporação de troços de rede ciclável nas áreas de nova construção ou reabilitação urbana, como a equipa da rede ciclável da Câmara de Lisboa dará pareceres sobre o tema. São de especial importância as operações urbanísticas de maior escala, pois nestas podem ser executados troços cicláveis de dimensão considerável. Esta articulação antecipada evitará que a Câmara tenha de intervir posteriormente para introduzir uma ciclovia desfazendo e remendando o espaço público recentemente construído.

Estas são algumas das orientações gerais que estão a ser seguidas pela nova equipa de rede ciclável da Câmara de Lisboa. Mas há trabalho imediato que já está a ser feito no terreno.

O que esperar este ano?

A expansão da rede ciclável em curso concentra-se sobretudo em quilómetros partilhados entre ciclistas e automobilistas. Na verdade, a maioria dos 90 novos quilómetros do período 2024/25 estão a ser feitos com “riscas verdes” e sinalização de 30 km/h em vários bairros da cidade. A proposta é exactamente esta: que as ciclovias segregadas favoreçam uma conectividade entre bairros e que, no interior desses bairros, existam medidas de acalmia de tráfego, como almofadas de Berlim, gincanas e sentidos únicos que não favoreçam o atravessamento.

Estes investimentos 30+bici estão a ser feitos de forma faseada no bairro do Rego, nas Avenidas Novas, no de São Sebastião da Pedreira, na mesma freguesia, no Bairro dos Actores, no Areeiro, no bairro do Restelo, em Belém, no de Santa Cruz de Benfica, nos bairros da Serafina e da Liberdade, em Campolide, no bairro da Encarnação, nos Olivais, no do Condado, em Marvila, no Bairro Madre de Deus, no Beato, no Campo de Ourique, e em vários bairros em Alvalade e no Parque das Nações. Segundo João Rocha e Castro, está já a ser planeada uma segunda fase de bairros 30+bici, procurando que este tipo de intervenção sistémica traga uma atitude de acalmia progressiva em todo o tecido residencial e escolar, sempre com a mesma tipologia.

Contudo, estão também em curso ou previstos alguns investimentos em infraestrutura segregada. Na verdade, estão planeadas diversas ciclovias e percursos dedicados, algumas já realizadas, como a a ponte ciclopedonal na Av. Almirante Gago Coutinho, em fase de conclusão, a resolução de três descontinuidades da Ciclovia Ribeirinha, ou a ciclovia da Avenida Álvaro Pais, já concluída. Mas a maior parte do trabalho ainda está por fazer.

Para o Parque das Nações estão ainda assegurados vários projectos, como a ligação da ciclovia do Passeio dos Heróis do Mar à da Via Oriente pela Rua Príncipe do Mónaco, um troço na Av. Fernando Pessoa para ligar as ciclovias da Av. Marechal Gomes da Costa e da Alameda dos Oceanos, ou uma ciclovia intermunicipal pela Estrada de Moscavide e Rua José Pinto Ribeiro.

Está também planeada a conclusão da ciclovia na Calçada de Carriche, intervenções nos viadutos de Alcântara e de Pedrouços para estabelecer ligações entre os eixos ribeirinhos e o interior dos bairros, a muito aguardada ciclovia na Av. Prof Egas Moniz, o prolongamento do eixo ciclável da Av. Álvaro Pais até à Av. da República pela Rua Cordeiro de Sousa e até à Cidade Universitária pela Av. Prof. Gama Pinto, a recuperação de uma parte da ciclovia eliminada na Av. de Berna, a melhoria da ciclovia da Prof Nicolau Bettencourt (ao lado da Gulbenkian), a ligação da Rua da Prata ao Martim Moniz pela Praça da Figueira, o eixo Calvanas/Campo Grande, e ainda a ciclovia na Estrada do Calhariz, que já teve concurso lançado mas sem sucesso.

O anel ciclável de Monsanto é uma das grandes propostas desta primeira fase. Pretende-se promover o atravessamento do Parque Florestal de Monsanto e estabelecer ligações entre Benfica, Ajuda e Belém, e ainda os concelhos de Oeiras e Amadora. Este anel será constituído por troços cicláveis bidirecionais à custa de supressão de uma via rodoviária e de um dos sentidos de tráfego, e, além de uma função de commute, também ligará os equipamentos recreativos mais procurados de Monsanto, como a Alameda Keil do Amaral, o Parque da Serafina, o Centro de Ténis de Monsanto ou o Parque de Campismo. “Este trabalho será executado a base de pintura e de elementos urbanos. Vamos tentar não fazer intervenção física”, explicou João. “Vamos fazer um tipo de pop-up mas com projecto, evitando o outsourcing de empreiteiro.”

Também a ligação de 20 escolas da cidade à rede escolar vai ser concretizada nesta fase, no âmbito do programa BICI da Bloomberg Philanthropies, no qual a Câmara está a participar – tem, para isso, um financiamento de 400 mil euros, reforçado pela autarquia com 1,6 milhões. A EB 2,3 de Telheiras, a EB 2,3 de Marvila, a EB Arco Íris e  EB Adriano Correia de Oliveira, ambas nos Olivais, e a ES Padre António Vieira, em Alvalade, serão as primeiras escolas a serem ligadas à rede ciclável. Seguir-se-á a ES Quinta dos Frades, no Lumiar, a ES D. Dinis e EB Manuel Teixeira Gomes, em Marvila, a EB Paulino Montez, nos Olivais, e o Colégio do Sagrado Coração de Maria, em Arroios. Estas ligações serão feitas sobretudo através de prolongamentos de ciclovias segregadas existentes, mas também há casos, como em Telheiras, em que vai ser necessário mudar uma grande parte da lógica de mobilidade local.

A experiência de vários anos

João Castro não é novo nas andanças da rede ciclável de Lisboa. Começou a trabalhar no tema na presidência de António Costa (PS). Estávamos em em 2008/09. Foi com Costa e com o seu Vereador do Ambiente, José Sá Fernandes, que Lisboa começou a ter ciclovias: uma rede de percursos muito associada ao lazer e aos espaços verdes. Antes tinham existido duas tentativas de implementar uma rede ciclável na capital portuguesa, mas falhadas: em 1999, quando se procurou desenhar vias unidirecionais na rede rodoviária já existente; e em 2002, quando se tentou criar nos Olivais uma rede local de ciclovias no âmbito de uma requalificação de espaço público.

Em 2008/09, ainda assim, a pirâmide de prioridades colocava a bicicleta em último, a seguir ao automóvel; peão e transporte público eram os sistemas de mobilidade prioritários. No entanto, as ciclovias que começaram a ser construídas em Lisboa podiam tirar espaço apenas ao peão, mas fazê-lo ao carro era, na altura, ainda muito complicado ou mesmo impossível. “Antes não podiamos tirar ao carro. Estávamos sempre a retirar ao peão ou à terra [espaço verde]. Agora já podemos”, disse. O arquitecto revela, no entanto, que ainda hoje é preciso ter cautela na forma como se faz a expansão da rede ciclável para não voltar a provocar “uma dicotomia de cidadão vs. ciclista”. “Eu não posso fazer desta cidade um ícone da mobilidade activa tirando uma faixa ao carro num eixo principal e fazendo-o perder tempo”, garantiu.

Há que procurar compromissos e tentar consensos. Algumas vezes, é preciso criar a ciclovia primeiro com redução do passeio ou de espaço verde para ganhar esse percurso e, mais tarde, provada a sua utilidade, passar a ciclovia para o canal rodoviário. É, por isso, que as ciclovias na Av. Prof. Gama Pinto ou na Av. da Índia, por exemplo, serão feitas fora do canal rodoviário. O mais importante, para o arquitecto, é conquistar a pista ciclável no espaço urbano.

Mas, voltando a 2008/09, quando a bicicleta era uma das componentes da estrutura verde da cidade (isto é, dos parques e jardins), houve, ainda assim, houve avanços no meio urbano, como a pedonalização parcial da Av. Duque d’Ávila, impulsionada pela expansão do Metro e pelos novos acessos. Também deste período é o primeiro caderno de desenho de percursos cicláveis. “Não tínhamos muito contacto com o Departamento de Tráfego na altura, pelo que havia muita informação de código que não tínhamos”, referiu João Castro, explicando que que “é fundamental dedicar tempo ao conceito e metodologia”. Este caderno reunia um conjunto de regras visuais para o desenho das ciclovias: definia a cor (vermelha), a largura consoante o contexto (passeio, espaço verde ou estrada), a sinalização e a forma de resolver cruzamentos e conflitos com peões, etc. “Fazer um trabalho como este são dois anos.”

É um documento que foi sendo revisto ao longo dos anos. Em 2018 passou a ser o Manual de Espaço Público, onde o desenho de ciclovias passou a estar integrado com o desenho de ruas, passeios e de espaço público em geral. Agora está a ser criado um novo caderno para a infraestrutura ciclável, a partir de toda a documentação passada e de todas as aprendizagens. “Estamos a rever isto novamente na DMM [Direcção Municipal de Mobilidade], vamos aprendendo e corrigindo os erros”, disse João. “Faz parte do processo errarmos, discutirmos uns com os outros, haver algum tipo de conflito e aprender.”

Durante o encontro, que fora promovido pela agência Lisboa E-Nova, no final de Janeiro, João Rocha e Castro, coordenador da nova equipa da Câmara de Lisboa para o ciclável, fez uma revisão dos principais projectos da cidade em termos de infraestrutura para bicicletas, desde percursos por corredores verdes, em que a ciclovia não faz o trajecto mais curto mas um percurso para fruir, a eixos mais urbanos, em que a bicicleta é trazida para a cidade, mesmo que o objectivo continuasse a ser ligar os parques verdes da cidade.

O trabalho de 2008/09 foi sendo implementado ao longo dos anos seguintes, até 2013. Entre 2014 e 2017, foi um tempo de consolidação e avaliação da rede existente, em que se começou também a implementar novas tipologias de rede ciclável em canal rodoviário, e a articular a bicicleta com outros sistemas de mobilidade. Foi deste período a primeira ideia de implementar uma rede de bicicletas partilhadas, as Biclis, que teriam 250 estações e 2500 bicicletas. Nesta altura, pensou-se também em utilizar a Av. Padre Cruz para mobilidade rápida entre o Lumiar e o Campo Grande (a função que tem hoje a Alameda das Linhas de Torres). Em 2017/21, há uma grande alteração de conceito, em que a rede deixa de ser recreativa e passa a utilitária, tendo a bicicleta, na estrutura municipal, passado do Ambiente/Estrutura Verde para a Mobilidade.

“Acabou a rede criativa, de percursos e corredores, e passou a utilitária, com conflitos e discordâncias.” Foi desta altura a implementação de ciclovia no eixo central da cidade entre Entrecampos e o Marquês de Pombal, passando também pela Alameda das Linhas de Torres, no Lumiar. “A Av. da República é o ponto de viragem da rede, é uma pista que esta muito bem desenhada apesar das dificuldades”, realçou João Castro. “Na minha opinião, deveríamos estar a planear meter uma pista do outro lado.”

São também deste período as ciclovias pop-up, como as da Av. Almirante Reis, da Av. Lusíada e da Av. Marechal Gomes da Costa. “Aproveitando o Covid, o Vereador [Miguel] Gaspar aproveitou para fazer pop-up. Foram fundamentais para aumentar a rede, mas foram alvo de crítica, o que faz parte do processo”, diz João Castro. “O processo das pop-up era excelente porque tínhamos de ganhar metros”, mas, critica, perdeu-se o pensamento sistémico – isto é, de posicionar a bicicleta no sistema de mobilidade e de planeá-la. É esse trabalho que João Rocha e Castro e a equipa da rede ciclável de Lisboa estão a tentar fazer agora. Com um plano desenhado até 2029. Os detalhes desse plano deverão ser anunciados em breve pelo Executivo de Moedas.