Separados desde 1969 por apenas 300 metros de rio, o Seixal e o Barreiro vão voltar a estar ligados por uma ponte. O investimento será integrado na Terceira Travessia do Tejo (TTT), revelou o Governo. A nova ligação vai encurtar significativamente a viagem entre os dois concelhos, que hoje pode demorar uma hora.
O Governo vai incluir a construção da muito necessária e adiada ponte entre o Seixal e o Barreiro no pacote da Terceira Travessia do Tejo (TTT), entre o Barreiro e Lisboa. O anúncio foi feito pelo Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, depois do Conselho de Ministros de 10 de Julho, onde foram discutidas as acessibilidades ao futuro Aeroporto Luís de Camões.
Menos de 300 metros separam o Seixal do Barreiro
Em 1969 era destruída a ponte ferroviária que ligava o Barreiro ao Seixal, sobre o rio Coina, na foz deste com o Tejo. O incidente, provocado por um navio que embateu na infraestrutura, foi descrito à época como sendo do interesse da Siderurgia Nacional, que, tendo as suas instalações na proximidade, queria acabar com o ramal ferroviário para mais facilmente passar os seus barcos.
A ponte nunca foi reconstruída e os comboios deixaram de circular entre os dois municípios vizinhos no único troço concluído do Ramal de Cacilhas. Inaugurado em 1923, este ramal deveria ligar o Barreiro a Cacilhas, onde se previa a construção de uma estação intermodal cruzando o comboio com os barcos, mas nunca passou do Seixal – o edifício da estação terminal ainda existe e está actualmente cedido à Cruz Vermelha Portuguesa.
Da antiga ponte ferroviária restam hoje as bases no rio Coina, onde assentava uma estrutura movediça, e um pontão por onde passavam os carris desde a praia fluvial do Seixal. Apesar de envolto em vegetação, esse troço pode ser percorrido a pé. No final do pontão, é comum encontrar pescadores. Ali, no último pedaço de terra do Seixal, estamos a menos de 300 metros do Barreiro – é possível ver de perto o terminal fluvial e toda a zona ribeirinha da cidade.
Sem ponte, em vez de dois a três quilómetros entre o Seixal e o Barreiro, as pessoas têm de percorrer cerca de 17. Uma viagem que de carro demora cerca de 30 minutos; de autocarro é perto de 1 hora. Chegou-se a discutir, ainda no século passado, o alargamento da ainda existente ponte ferroviária ao trânsito rodoviário e pedonal. Uma discussão que se arrasta até aos dias de hoje numa nova perspectiva: a construção de uma nova ponte no lugar da antiga.
Ponte seria pedonal e ciclável
Em 2017, chegou a estar prevista uma ponte pedonal e ciclável, que aproveitaria parte da estrutura existente e permitiria ligar os terminais fluviais do Seixal e do Barreiro através de um percurso de 2,5 quilómetros. Havia dinheiro europeu e projecto, mas nada avançou depois de a Administração do Porto de Lisboa (APL) ter exigido que o novo tabuleiro móvel tivesse 60 metros, em vez de 40, para garantir a passagem de navios – apesar de o tráfego ser hoje bastante reduzido. A alteração encareceria a obra em dois milhões de euros. A mudança de cor política do lado do Barreiro, da CDU para o PS, nas eleições autárquicas de 2017, também terá levado à desistência do projecto (a autarquia do Seixal permaneceu liderada pela CDU).
Mais recentemente, os planos para reconectar o Seixal e o Barreiro pelo rio Coina têm passado por uma ponte rodoviária, com componente ferroviária para a expansão prevista do Metro Sul do Tejo (MTS) a partir de Corroios. Este investimento insere-se no chamado Arco Ribeirinho Sul, um projecto de coesão territorial para a Margem Sul do Tejo que o actual Governo pretende concretizar através da nova empresa Parque Cidades do Tejo.
Após o Conselho de Ministros de 10 de Julho, foi confirmado em conferência de imprensa que a ponte entre o Seixal e o Barreiro vai ser mesmo construída. Pelo menos na componente rodoviária, a obra avançará integrada no investimento da Terceira Travessia do Tejo (TTT), assegurando um acesso entre Lisboa, o Barreiro e o Seixal, detalhou o Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, aos jornalistas.
TTT será rodoferroviária
Na mesma conferência de imprensa, Pinto Luz adiantou que “a decisão para a TTT será uma ponte rodoferroviária, o estudo preliminar assim apontou”, e que estão em curso até ao primeiro trimestre de 2026 os estudos prévios das ligações da TTT ao Eixo Norte-Sul (IP7), no lado de Lisboa, e ao IC21, no Barreiro, bem como às linhas ferroviárias de Alta Velocidade e Convencional nas duas margens do Tejo.
Em cima da mesa, está uma travessia com seis vias rodoviárias num tabuleiro superior, três por sentido, e com quatro vias ferroviárias num tabuleiro inferior. Ainda sobre a TTT, vai ser também desenvolvido o obrigatório Estudo de Impacte Ambiental (EIA), bem como os habituais estudos de procura, de tráfego e de custo-benefício. Ao mesmo tempo, revelou o Ministro, “está em análise o modelo de concessão que vai ser feito para o futuro”.
Recorde-se que, quando aprovou em Maio de 2024 a realização dos estudos para avançar com a TTT, o Governo apontou para um encargo de 2,2 mil milhões de euros, prevendo a construção e exploração da ponte em regime de Parceria Público-Privada (PPP). A actual concessão da Lusoponte (detida em 41% pela Vinci, dona da ANA), que abrange as pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, termina em Março de 2030. O Governo pretende definir um novo modelo de concessão e gestão para as três pontes, que inclua também a construção da nova, segundo a resolução então aprovada.
A construção do Aeroporto Luís de Camões, o futuro Aeroporto de Lisboa, vai ter implicações em ligações rodoviárias e ferroviárias além da TTT, mexendo com a A33, IC13, A13 e com algumas nacionais, como a N10. No que toca à ferrovia, está em análise uma possível ligação directa à linha de Alta Velocidade pelo Carregado. Quanto ao Aeroporto em si, a decisão de o construir será tomada até Abril de 2028; até lá, deverão ser concluídos todos os estudos e relatórios necessários. Estima-se a entrada em funcionamento para 2034.
