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Governo deveria financiar a instalação de redes de bicicletas partilhadas, defende FPCUB

Para a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB), os sistemas partilhados, quando bem dimensionados e instalados, podem ajudar a impulsionar a utilização da bicicleta em 1,5 a 3 pontos percentuais.

Fotografia de Lisboa Para Pessoas

Mais que comparticipar a compra de bicicletas, a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) entende que os municípios deveriam apostar na implementação de redes de bicicletas partilhadas nos seus territórios; e o Governo central deveria ajudá-los através de financiamento. A FPCUB defende também que as bicicletas partilhadas, mesmo as de operadores privados como a Bolt, deveriam estar integradas nos passes de transporte público.

A FPCUB tem vindo, ao longo dos últimos meses, a apresentar as suas ideias junto de representantes políticos, num trabalho semelhante ao que a MUBi – Associação Pela Mobilidade Urbana Em Bicicleta também tem feito. Em Março, a FPCUB reuniu com o Presidente da Câmara de Lisboa, Carlos Moedas; em Maio, com o Ministro do Ambiente e Acção Climática, Duarte Cordeiro; e em Julho, com o Secretário de Estado da Mobilidade Urbana, Jorge Delgado.

Segundo a FPCUB, o Governo central deveria apoiar financeiramente os municípios com dimensão para a instalação de sistemas de bicicletas partilhadas, nomeadamente aqueles que tenham cidades com mais de 50 mil habitantes. Num documento que apresentou no início do ano aos partidos que iam participar nas eleições legislativas, a Federação descreveu que estes sistemas partilhados deveriam cobrir uma área mínima de 10 km², ter 10-16 estações por km², disponibilizar 10-30 bicicletas por cada 1000 residentes da área de influência e contar com uma frota com pelo menos 51% de bicicletas convencionais.

Já mais recentemente, numa das reuniões com decisores políticos, Mário Meireles, vice-presidente da Federação, deu conta que os sistemas de bicicletas partilhadas, quando bem dimensionados e instalados, podem ajudar a impulsionar a utilização da bicicleta em 1,5 a 3 pontos percentuais – ou seja, uma cidade com 2% de quota modal de bicicleta poderá chegar a 5% com uma rede partilhada. Essa impulsão depende da infraestrutura estar já adequada à utilização da bicicleta, sendo que para isso é também necessário que os municípios invistam na reorganização das ruas e avenidas. Tendo como exemplo a cidade de Braga, onde o investimento num sistema de bicicletas com 70 estações e 1000 bicicletas teria um custo de implementação de dois milhões de euros, Mário Meireles entende que este tipo de sistemas poderão integrar empresas públicas já existentes, como os TUB em Braga ou os STCP no Porto, à semelhança do que aconteceu em Lisboa – onde foi a EMEL a lançar a GIRA.

“A cidade oferecer um sistema partilhado que cubra todo o seu território, que esteja integrado, ao nível da bilhética, com o transporte público e existirem parques de estacionamento seguros nos terminais, são estímulos multimodais que dão ainda maior alavancagem ao estimulo do uso da mobilidade sustentável”, aponta Mário Meireles ao Lisboa Para Pessoas.

A Federação entende também que as redes de bicicletas partilhadas devem estar integradas nos passes de transportes públicos; e que, por exemplo, o passe Navegante Municipal ou Metropolitano deveria permitir andar tanto nas bicicletas da GIRA como nas da rede MobiCascais (neste momento, não está operacional), como no futuro sistema partilhado de Oeiras, que deverá estar operacional no final deste ano. Em última instância, a FPCUB defende a inclusão de sistemas privados, como o da Bolt, aos quais algumas cidades têm aderido, também nesses passes multimodais.

Financiar bicicletas ou outros incentivos? Ou ambos?

A FPCUB tem-se mostrado reticente a programas de apoio à aquisição de bicicletas, como o que a Câmara de Lisboa implementou em 2020/21. Ainda assim, a Federação, entende que esses programas são importantes e considera até que a dotação financeira do Fundo Ambiental para a aquisição de bicicletas citadinas deveriam ser revistos em alta, reduzindo, por sua vez, a dotação financeira dos veículos ligeiros de passageiros.

Mas, ao mesmo tempo, a FPCUB entende que deve ser prioritário a fomentação da utilização da bicicleta como meio de transporte e que esse caminho, no entender desta organização representativa do interesse dos utilizadores de bicicleta, deve ser feito com redes partilhadas, com infraestrutura segura e com incentivos à utilização. No documento apresentado nas legislativas, a FPCUB sugeriu um incentivo no valor de 0,24€/km pedalado para quem utilize a bicicleta no contexto casa-trabalho ou casa-escola, num valor máximo de 600€/ano/pessoa.

“As pessoas procuram sempre o modo que lhes é mais rápido e mais seguro para efectuar a sua deslocação, e se ainda conseguirem ganhar algum dinheiro com isso, muita gente vai aderir. Outros aderirão por outros motivos, nem que seja pelo simples prazer de usar a bicicleta do ponto A ao B de uma forma segura, rápida e no caminho mais directo possível”, explica Mário Meireles ao Lisboa Para Pessoas, numa pequena conversa mais lacta que a FPCUB.

Mas os incentivos podem ser outros que não imediatamente financeiros: podem ser “fiscais, laborais e podem até ter alguma componente de jogo”. “Estes incentivos, sejam eles de compra, mas sobretudo de utilização da bicicleta, ou mesmo de outros modos, são boas ferramentas que o Estado pode adotar para impulsionar a utilização da infraestrutura construída”, refere Mário. O engenheiro, doutorado em Sustentabilidade do Ambiente Construído, explica que a promoção da mobilidade sustentável deve ser “feita em três grandes vertentes: infraestrutura, comportamento, integração entre modos”. “Certo é que destes três, a infraestrutura é condição necessária e, por si só, suficiente para a promoção dos modos sustentáveis”, como é o caso da bicicleta; e “está demonstrado que ciclovias bem construídas, que produzam um efeito de rede, aumentam o uso da bicicleta como modo de transporte”.

Para Mário Meireles, “é importante que se estimule a adoção de bicicleta, com incentivos financeiros à sua compra” como o estado tem feito, mas “os incentivos à circulação, ao uso da bicicleta, acabam por ser um estímulo mais eficaz à promoção do uso da bicicleta, porque não estimula apenas a aquisição, estimula o seu uso. E, por isso, esta medida deve também ser adoptada, a par do estímulo da compra”. Nestes incentivos à utilização, “é o estímulo comportamental que entra em acção, mas já com a infraestrutura a fazer a sua parte. Quando se trabalha o eixo comportamental sem a infraestrutura, os resultados não aparecem”.

“Ao mesmo tempo que se trabalham nestes três eixos, é importante também que se torne difícil a utilização do carro para aquelas deslocações mais curtas abaixo dos 5 km. E hoje ainda temos demasiados estímulos ao uso do automóvel”, diz, dando alguns exemplos: “Os Requisitos de Estacionamento Mínimo dos PDM’s deveriam ser revistos pelo Governo e pelos municípios, passando a máximos ou deixando até de existirem. E as zonas centrais das cidades deveriam ser de mais difícil acesso para os carros, implementando Zonas de Emissões Reduzidas ou Zonas de Acesso Automóvel Condicionado.”

Estratégia Nacional sem pedalada

Na sua Estratégia Nacional de Mobilidade Activa Ciclável 2020-2030 (ENMAC 2020-2030), Portugal comprometeu-se com objectivos para 2025 e 2030. Até 2025, 3% de todas as viagens em território nacional deverão ser de bicicleta e, até 2030, esse valor deverá subir para 7,5%. Já nas cidades, a quota modal de viagens em bicicleta deverá chegar aos 4% em 2025 e aos 10% cinco anos depois. A ENMAC 2020-2030, que pode ser consultada aqui, estabelece também objectivos ao nível da infraestrutura – uma extensão total de ciclovias no país de 5 mil km até 2025 e de 10 mil km até 2030 – e a ainda a redução da sinistralidade rodoviária envolvendo ciclistas – em 25% até 2025 e em 50% até 2030.

Para José Caetano, Presidente da FPCUB, é fundamental que se operacionalize definitivamente a ENMAC, e se trabalhe, a par desta, na futura Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa Pedonal (ENMAP), unificando-a a médio prazo numa estratégia única. Nas diferentes reuniões, Caetano alertou que para o aproximar dos prazos e reforçou é fundamental acelerar a Estratégia Nacional existente. Uma posição semelhante tem a MUBi. Num comunicado a 2 de Agosto, a Associação Pela Mobilidade Urbana Em Bicicleta denunciou que a ENMAC “continua sem recursos e sem forma realista de cumprir as suas metas intercalares para 2025”. “Do Governo continuamos a assistir uma evidente falta de liderança política em relação a este dossier e pouca vontade de alocar recursos necessários para implementar a estratégia e finalmente investir seriamente na mobilidade activa.”

A Estratégia Nacional de Mobilidade Activa Ciclável começou a ser desenhada em 2019, mas, passados três anos, “sem recursos humanos e ainda sem ter o seu Plano de Acção devidamente orçamentado e calendarizado, temos agora a certeza que, sem uma rápida e radical mudança de atitude, o Governo falhará largamente as metas intermédias da Estratégia”, aponta a MUBi. “Numa situação de emergência climática e acrescidas razões para reduzir os consumos de combustíveis fósseis, o Governo continua a não levar a sério compromissos políticos tomados há três anos.”

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