Um grupo de investigadores de diferentes áreas está a tentar escrever a História da mobilidade urbana e da bicicleta em Lisboa. O resultado será a publicação de um livro, mas até lá há um trabalho de pesquisa e de recolha, no qual também podes participar.
Estamos na Rua do Crucifixo, na baixa. Atrás de nós, onde hoje existe um cabeleireiro, funcionou noutros tempos uma das mais importantes casas de bicicletas de Lisboa. A Casa Victoria, fundada por Armando Crespo, terá ocupado os números 112-114 daquela rua entre o início do século XX até, pelo menos, aos anos 1960s. Dela, só nos restam hoje registos fotográficos como aquele que temos em mãos.
A fotografia foi-nos passada por Maria Luísa Sousa, investigadora e coordenadora do Hi-BicLab, um Laboratório de História sobre a mobilidade urbana e, em particular, a bicicleta na cidade de Lisboa. O objectivo do trabalho de Luísa é reconstruir a História e as histórias da bicicleta em Lisboa, cruzando diferentes disciplinas da academia e apresentando, no final, um livro sobre o passado, que pode, ao mesmo tempo, servir de manifesto para o futuro. Luísa não trabalha sozinha, enquanto admirávamos aquela foto daquela antiga loja que outrora ocupou a baixa, estávamos acompanhados de alguns dos seus colegas do Laboratório de História e de mais duas dezenas de pessoas. Participávamos todos num passeio organizado no âmbito do Hi-BicLab, com o intuito de começar a agregar alguma comunidade em torno deste projecto de investigação.
Se o ponto de chegada foi na Rua do Crucifixo, onde noutros tempos funcionou a loja de bicicletas Victoria, a partida deu-se no Campo Grande, onde em 2001 nasceu a primeira ciclovia da cidade – será que a bicicleta passou a construir cenas quotidianas em Lisboa apenas a partir de quando se começou a construir ciclovias na cidade? Passámos por Entrecampos, um ponto de cruzamento de vários modos de mobilidade e onde, com o desnivelamento da linha de comboio e com a construção de túneis rodoviários, se tornou clara a que modo se deu prioridade. E pela Alameda, junto à Almirante Reis, onde se impôs a questão sobre o que é uma avenida. Em cada um dos pontos de paragem, revimos fotografias antigas, ouvimos histórias da cidade e fomos desafiados com algumas questões.
Com financiamento da Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT), o projecto do Hi-BicLab junta cinco historiadores (Maria Luísa Sousa, Jaume Valentines-Álvarez, João Machado, Hugo Silveira Pereira e Diego Cavalcanti Araújo), uma bióloga (Cristina Luís), um geógrafo (David Vale), um urbanista (Bernardo Campos Pereira) e ainda uma economista (Patrícia Melo). Uma equipa vasta e multidisciplinar que dá corpo a este Laboratório de História, cujo trabalho começou este ano. O projecto vai prolongar-se até 2023; ao longo do próximo ano, vão existir novas actividades abertas ao público, como uma conferência (logo no dia 11 de Janeiro) e laboratórios práticos.
“O Laboratório de História tem sido uma metodologia usada em vários contextos. Nós estamos a usá-la para perceber como é que foram vendidas determinadas histórias de modos de mobilidade dominantes, neste caso a auto-mobilidade, e como é que se pode também usar a história para perceber que tudo isto é uma construção e uma negociação social e técnica”, explica-nos Luísa. “Queremos conhecer os passados alternativos que ainda não conhecemos, sejam aqueles passados que aconteceram de facto – ou seja, as mobilidades activas que existiram e que nós não conhecemos, como as bicicletas em Lisboa no século XX –, sejam os passados que foram futuros planeados mas que não foram realizados, e que nos ajudam a perceber a maneira como as coisas eram projectadas na altura.”
Como nos foi vendida a auto-mobilidade e alteradas as percepções do espaço público? As ruas e avenidas são “artérias” para o tráfego automóvel? Que passados “alternativos” não conhecemos sobre a presença da bicicleta na cidade? Que distopias e utopias foram pensadas no passado? Que padrões encontramos em permanência entre o passado e o presente? O que representa a bicicleta? Estas são algumas das questões a que o Hi-BicLab se propõe responder, envolvendo diferentes públicos nesta identificação de factores-chave sociais, culturais e técnicos que moldaram a mobilidade (e imobilidade) de pessoas, e alargando a nossa imaginação sobre o passado da cidade. “Vamos perceber que conhecimentos foram convocadas para definir o que é e quem é que tem direito a determinadas partes do espaço público, e também olhar para a imagem e o estatuto da bicicleta da cidade, para papel dos movimentos sociais, e como é que isto foi construindo a realidade que temos hoje, e como é que isto pode construir realidades futuras novamente.”
O Hi-BicLab é um projecto académico, de investigação, mas o intuito é que seja aberto às pessoas da cidade, para incluir técnicos e políticos da Câmara Municipal de Lisboa, grupos activistas, movimentos sociais e também utilizadores da bicicleta e pessoas simplesmente interessadas no tema. O livro a ser editado no final do projecto, será integrado na colecção internacional Cycling Cities, que tem vindo a documentar a História de diferentes cidades mundiais com a bicicleta. “Há aqui um objectivo implícito de tentativa de mudança política. Vamos ser sinceros”, aponta David Vale. “A partir do momento em que envolvemos a Câmara Municipal, os activistas e outros grupos, pretendemos que o projecto seja também um veículo para a mudança da política de mobilidade da cidade. Que leve as pessoas perceberem-se umas às outras, a compreenderem-se e a conseguirem mudar de alguma forma, dando mais protagonismo àquilo que nós chamamos de modos activos – o andar a pé, a bicicleta e até o próprio transporte público.” “Todos aqui estão envolvidos de alguma forma com o uso modal da bicicleta. Por isso, não é possível ignorar na construção científica as motivações pessoais que todos têm. É claro que essa motivação não se confunde com a nossa metodologia. Todo o processo é feito de forma científica”, acrescenta Diego.
O passeio que juntou duas dezenas de pessoas e que foi organizado em tempo recorde permitiu apresentar parte do trabalho de levantamento histórico já realizado e dá conta da sua amplitude. Luísa e os colegas andam nos arquivos a tentar encontrar e a confirmar informação. Patrícia Melo, por sua vez, está a olhar para o lado económico do planeamento urbano à procura de saber que oferta de transporte público existiu, quanto custavam os bilhetes, e como os diferentes serviços se relacionavam entre sim. “Portanto, factores que de forma muito directa influenciavam a decisão das pessoas”, explica. “Do ponto de vista de políticas públicas tarifárias e de investimento na melhoria de serviço de diferentes modos e na sua intermodalidade, estava a construir-se e a tornar mais acessível para quem? Será este o meu contributo.”
A informação que Patrícia procura não está sistematizada em lado nenhum e implicará, por exemplo, visitar os arquivos da CP, consultar horários e construir a partir deles indicadores de serviço – só vendo os horários é que se consegue saber, por exemplo, quantos comboios passam por dia em Entrecampos. Mas disponibilizar esses dados é um dos objectivos do projecto, permitindo que não só outros investigadores como qualquer pessoa geral não precisem de passar pelo mesmo esforço de pesquisa. “Não temos uma prática de os diferentes operadores e autoridades de transporte concentrarem estes dados para políticas públicas”, lamenta Patrícia “Estes dados que estamos a sistematizar vamos deixar de forma alguma forma consultáveis para o futuro, porque o problema muitas é nem sequer saber se há os dados porque não estão sistematizados”, garante David. “Estamos a tentar mover políticas também de acesso a documentação. Muito destes documentos que estamos a ter acesso são públicos, mas a forma de acesso não está ainda plenamente publicitada e sistematizada. Para muitos deles, temos de fazer consulta presencial”, complementa Diego.
Diego Cavalcanti Araújo é historiador e costuma olhar para as questões sociais de representação; o seu contributo no projecto passa essencialmente por essas questões. “As invisilbilzações em relação à bicicleta são construções de percepção. As políticas não moldam apenas o espaço da cidade, mas também a disputa do imaginário – desse espaço que as pessoas têm de senso comum, como que Lisboa não é uma cidade ciclável e que passou a ser apenas no século XXI”, aponta Diego. “A bicicleta tem diversos significados para diversos grupos sociais. No século XIX, ela estava eminentemente associada à Aristocracia e, no século XX, o que podemos ver não é uma vulgarização, mas um uso mais popular da bicicleta por sectores de trabalho liberais, por profissionais ligados ao trabalho público, como bombeiros ou distribuidores de boletins”, explica.
“A bicicleta passa a ter novos significados ao longo de todo esse processo histórico e uma das questões que nós estamos tentando investigar é como esses processos de re-significação tornaram a bicicleta em algum momento algo positivado e em outros momentos algo negativado, e para quais grupos essas significações estavam significando”, explica. O investigador exemplifica que a invibilização não se fez em torno de todos os ciclistas e que o uso desportivo da bicicleta “não está evidenciado, está publicitado”, mas “os usos por camadas mais populares [como um vendedor de castanhas] estão mais marginalizadas, esses sim são invisibilizados”. Em suma, Diego sintetiza: “A bicicleta não é uma coisa única. Tem diferentes camadas. Estamos a tentar problematizar esse conceito do que é a bicicleta e que tipos de usos fazem dela, e porque é que determinados grupos foram invisibilizados enquanto outros foram promovidos.”
No âmbito do Hi-BicLab, serão promovidas novos encontros com o público ao longo do ano de 2023. O primeiro será já no dia 11 de Janeiro – os detalhes serão publicados em breve no site do projecto. Até lá, têm sido promovidos alguns “journal clubs”, encontros para discussão de artigos científicos sobre mobilidade urbana, seleccionados pelos investigadores. Podes acompanhar o Hi-BicLab nas redes sociais Instagram, Facebook e Twitter. E mais importante: se quiseres receber a newsletter do projecto, envia um e-mail a pedir isso mesmo para [email protected].
Se não tiveste oportunidade de ir a este passeio histórico e científico, partilhamos algumas notas do que nos foi apresentado e as respectivas fotografias. Para que possas passear connosco sem sair de casa e, quiçá, ficar interessado neste projecto. Os textos seguintes são da autoria do projecto Hi-BicLab.
No Campo Grande, David mostrou-nos que a bicicleta não passou a construir cenas quotidianas em Lisboa apenas quando se começou a construir ciclovias, em 2001. Existem indícios do uso da bicicleta desde o início do século XX, nomeadamente, a referência a uma festa chamada “batalha de flores”, organizada pela Sociedade Propaganda de Portugal em 1907, a um concurso de “velocipedia” militar, no ano seguinte, em 1908; em 1924, o registo de um contrato de um lugar chamado Champighon que ficava no jardim do Campo Grande para a actividade de aluguer de bicicletas, ou de corridas de bicicletas na mesma data. O jardim foi remodelado nos anos 1940s, numa intervenção de Francisco Keil do Amaral (e outros), o que terá favorecido o uso da bicicleta através da construção de espaços que previam esse fim.
Dos anos 1960 e 1970 continuam a encontrar-se referências a pistas para bicicletas no jardim do Campo Grande e a actividade de aluguer de bicicletas e também de motas, precisamente no sítio onde o passeio começou. Os registos recolhidos pelos investigadores parecem associados a um lado de lazer da bicicleta, ainda que não se saiba se quem as alugava tinha apenas esse uso. A História da bicicleta em Portugal que conhecemos mostra muito o seu lado desportivo e também de lazer e só recentemente começam a surgir registos da bicicleta como meio de transporte. Mas como os usos e os seus fins coexistem no presente, podem ter coexistido no passado. De resto, há registos do uso da bicicleta como meio de transporte em Lisboa ao longo do século XX, por exemplo, entre certos grupos profissionais.
Se, no início do século XX, em 1907, o andar de bicicleta ainda poderia estar associado à aristocracia e às pessoas que exerciam profissões liberais (como os membros da Sociedade Propaganda de Portugal, uma espécie de “Touring Club” de Portugal, criada em 1906); em 1961, talvez pudesse mais facilmente ser associada à imagem de “cavalo dos pobres” ao ser usada por pessoas que trabalhavam nas construções de obras públicas. Não deixa de ser irónico que, como mostra uma fotografia de 1961, algumas das pessoas que trabalhavam nas obras da Segunda Circular no Campo Grande se deslocassem desse modo para o trabalho, ajudando a construir uma via da qual efectivamente as bicicletas viriam a ser excluídas. Portanto, estas fotografias remetem-nos para o estatuto e representações em torno do andar de bicicleta, mas também para a forma como a auto-mobilidade (a mobilidade do automóvel particular) passou a dominar o espaço público. E que estatutos diferentes temos hoje nos usos da bicicleta? Uma pessoa que entrega comida tem o mesmo estatuto que uma pessoa da classe média que escolheu a bicicleta como meio de transporte?
Nesta segunda paragem, Patrícia evocou o cruzamento de vários modos de mobilidade, que se encontram representados neste viaduto ferroviário de Entrecampos e nas estações e infraestruturas envolventes. Com o planeamento das chamadas “avenidas novas” no final do séc. XIX, surgiu este cruzamento entre a então Avenida Ressano Garcia (actual Avenida da República) e a linha ferroviária de cintura interna, resolvido com passagens de nível, aterros e pequenos túneis. O primeiro viaduto que vemos foi inaugurado em 1950. Seria substituído por um novo viaduto, projectado pelo Eng. Edgar Cardoso em 1968 e inaugurado no início dos anos 1970s. A construção deste novo viaduto foi coeva com a construção do túnel rodoviário de Entrecampos e responde a um racional comum: o aumento do tráfego automóvel e do espaço público usado para o seu funcionamento.
Neste período (1950-1973) deu-se também a construção e abertura da primeira fase do Metro de Lisboa, que foi até Entrecampos (num dos braços do “Y”), assim como outras iniciativas de integração tarifária entre Metro e Carris, por exemplo, que ocorreram mais ou menos no mesmo período da abertura do túnel rodoviário e viaduto ferroviário de 1973. Parecem ser iniciativas com sinais contrários.
Em Entrecampos, evocaram-se ainda questões ligadas ao planeamento urbano e da mobilidade: o chamado plano De Groër, de 1948, previa já a construção de vias radiais e circulares para Lisboa, dando um papel importante ao que se imaginava que seria a circulação automóvel. Se em parte, o argumento era evitar o tráfego de atravessamento, estas radiais, pelo contrário, traziam o tráfego automóvel directamente para o centro da cidade. O plano aprovado no final dos anos 1960s para Lisboa acentuava esta questão, tendo havido vários estudos que lhe deram seguimento, que previam um aumento da circulação e da criação de infraestruturas (como túneis rodoviários no centro histórico) para a acomodar (um paradoxo irresolúvel). Algumas destas propostas não tiveram seguimento (utopias negras).
Hoje, em Entrecampos, além de carros, comboio e Metro, cruzam-se também bicicletas, graças às estações GIRA instaladas no local e à movimentada ciclovia da Avenida da República.
Na Almirante Reis, Luísa citou as duas primeiras definições do dicionário da Porto Editora para a palavra “avenida”:
“1. via mais larga do que uma rua e cuja faixa de rodagem tem geralmente diversas pistas para a circulação automóvel;
2. rua larga e geralmente orlada de árvores; alameda.”
Ao tentarmos perceber como os usos e representações do espaço público (por exemplo, uma avenida) são negociados, e o foram em processos históricos, pode ajudar-nos nesta reflexões as definições que hoje atribuímos às coisas. A Avenida Almirante Reis, nome adoptado com a Implantação da República em 1910 (assim como a Avenida da República), foi inicialmente projectada da Rua da Palma à Praça do Chile e designada por Avenida dos Anjos (na sua inauguração, em 1903, seria ainda chamada Avenida D. Amélia). Pensada no final dos anos 1870s para resolver problemas de circulação, demorou vários anos a ser concretizada.
Numa das fotografias observadas, vemos os anexos do Hospital do Desterro que demoraram a ser expropriados e que bloquearam a abertura da Avenida, sendo que as linhas dos eléctricos existentes faziam o desvio para o largo do Intendente.
A Avenida era para quem? Esta avenida continuou a ser reinventada ao longo do século XX, nomeadamente com o seu prolongamento da Praça do Chile ao Areeiro, com a abertura de ruas adjacentes e a regularização de arruamentos existentes e também com alterações dos seus perfis transversais, que materializavam a forma como o espaço público era distribuído. Foram, por vezes, aplicados conceitos da engenharia de tráfego (também pela influência da Junta Autónoma de Estradas e dos seus engenheiros rodoviários, como se vê nos trabalhos de preparação entre 1954 e 1959 para um novo plano de urbanização de Lisboa), que acentuavam a hierarquização dos modos de mobilidade mais velozes em detrimento de outros modos de mobilidade (mesmo pelos critérios e instrumentos de planeamento que usavam). No entanto, como vemos nestas fotografias de 1960, modos de mobilidade que eram invisibilizados muitas vezes por essas expertises, como a mobilidade pedonal e ciclável, persistiam.
O discurso de um certo tipo de expertise em favor da hierarquização das mobilidades mais velozes continua a ser mobilizado em alguns argumentos apresentados hoje sobre a divisão do espaço público. Há vários actores nestas negociações. Sabemos que os movimentos sociais tiveram um papel importante em algumas cidades europeias para propor alternativas a esta hierarquização das mobilidades. Também observamos movimentos semelhantes a acontecerem em Lisboa.
“A bicicleta é uma máquina para sonhar?”, pergunta-nos Diego. Esta é a última paragem deste passeio. Trazemos esta fotografia uma fotografia de um desfile da Mocidade Portuguesa, anterior a 1947, para nos ajudar a refletir sobre essa normatividade que atribuímos à bicicleta. A Mocidade Portuguesa foi criada em 1936 pela ditadura do Estado Novo português, pretendendo socializar os jovens (e também as jovens, na Mocidade Portuguesa Feminina, criada pouco depois) nos valores do regime (sendo inicialmente inspirada nas Juventudes Hitleriana e Italiana Fascista). Nesta fotografia, desfilam com bicicletas. O que representam as bicicletas? Como não as essencializar? Como diria o historiador Melvin Kranzberg, a tecnologia não é boa, não é má e também não é neutra – ou seja, depende de como é usada e do contexto desse uso.
Voltando à pergunta sobre se a bicicleta é uma máquina para sonhar, e estando com atenção aos riscos da normatividade (e da essencialização), podemos dizer que a bicicleta já permitiu sonhar, e já foi objecto de desejo (como bem de consumo e não só). Mas a bicicleta também é um dos modos que disputam o espaço urbano e também tem suas exclusões.
Diego mostra-nos também uma fotografia da Casa Victoria, de Armando Crespo e C.a, que funcionou nesta rua, para dizer que o estudo das lojas de venda, de aluguer e oficinas de bicicletas desde o início do século XX são mais um dos indícios do uso das bicicletas nos quotidianos de Lisboa. Na imagem, vemos expostas bicicletas que foram oferecidas por esta loja para o “Concurso dos Sonhos”. Poderá a bicicleta continuar a fazer sonhar hoje em dia? A investigação está em aberto, bem como a resposta sobre como o conhecimento do passado poderá dar ferramentas para pensarmos o presente e o futuro.
O LPP / Lisboa Para Pessoas é um jornal local dedicado à área metropolitana de Lisboa, editado de forma totalmente independente e sem fins lucrativos. Com uma edição em papel e outra online, fala sobretudo sobre mobilidade, habitação, sustentabilidade e cidadania.
a partir de 2,5 €/mês. Ganha benefícios exclusivos: zero anúncios, newsletter e Jornal LPP.
