Foi lançado um concurso público para o desenho da principal ligação ciclável entre Benfica e a Amadora. A proposta preliminar coloca a ciclovia a passar pelas traseiras da Rua da Venezuela, escondida entre os prédios e a linha de comboio. “Muitas vezes, ao querer colocar a infraestrutura para bicicletas onde ela não retire espaço aos automóveis, atiramos com esses mesmos utilizadores para zonas pouco movimentadas e potencialmente menos seguras”, aponta Laura Alves, dirigente da MUBi.
The public tender to design the Portas de Benfica cycle path, which will connect Lisbon to Amadora. The preliminary program, available in the public procedure, offers EMEL's guidelines to the architects who will be responsible for the detailed design. One of the suggestions is that the cycle path should pass behind the buildings on Rua da Venezuela, near the train line, raising concerns about the safety and comfort of the future infrastructure.
The Portas de Benfica cycle path will be a stretch of more than 2 km between Rua da Venezuela and the Portas de Benfica traffic circle.where it will connect to the cycle path that Amadora City Council is going to build on Avenida Elias Garcia. This new cycle path will be connected to the cycle path that already goes to Sete Rios, via Rua Conde de Almoster, and to the one that goes to Fonte Nova, as well as to the future cycle path on Estrada do Calhariz (which, in turn, will connect to the cycle path in Parque de Campismo and Monsanto).
According to EMEL's preliminary proposal, the Portas de Benfica cycle path will have three sections:
- an cycle path next to Benfica train station and behind the buildings on Rua da Venezuela. At the back, there is now a footpath built by the Benfica Parish Council;
- an section 30+bikeThe road is shared with cars near the Santa Cruz neighborhood, where road space is more limited and there are already signs indicating a maximum speed of 30 km/h;
- an bidirectional section along Rua da CasquilhaIt then follows the final part of Estrada de Benfica to the Portas de Benfica traffic circle, where it will connect to the future Amadora cycle path.
"The layout of the cycle path will have to adapt to the various existing typologies, both under construction and in the pipeline, in order to connect the various developments throughout the intervention area"EMEL points out that the aim of the Portas de Benfica Cycle Path is to "materialize the intercity cycling link between Lisbon and Amadora". The aim is to "a well-designed cycling network" and also "creating more safety, better mobility and greater comfort, (...) in search of an increasingly welcoming and inclusive public space, friendly to the people who live, work or simply visit it".
Just a preliminary proposal
Note that the preliminary program is not the final design of the cycle path, but a guideline from EMEL for the team of designers it wants to hire through the public tender. The architects will have to take into account a budget estimate of 400,000 euros. However, this program gives an overview of what it intends to develop.
The Portas de Benfica Cycle Path will be an important cycle route between the municipalities of Lisbon and Amadora. In addition to this link, there will only be one other cycle path connecting these two municipalities, it will be built in Pontinha and will also connect Odivelas. The Portas de Benfica cycle path will be the best way to connect Benfica to neighborhoods like Damaia and Reboleira, while the cycle path in the Pontinha area will better serve neighborhoods like Alfornelos. There is potential in these two inter-municipal connections, as many daily journeys take place between Amadora and the capital.
These cycle paths must be direct, fast and accessible to all. A audit of the cycling network, commissioned by Lisbon City Council from the consultancy Copenhagenizehighlights the "great potential" of these long-distance routes, suggesting that "each long-distance route can be given its own visual identity, which can help attract users from neighborhoods that were not previously aware of the connections - attractiveness is here linked to continuity/intuitiveness". The auditors are clear too: cycling infrastructure must "for pleasant surroundings" and be "designed, furnished and lit with personal safety in mind to make cycling socially safe and attractive". The report mentions a bad example of this:
Not only could the possibility of part of the so-called Portas de Benfica Cycle Path being shared with cars (30+bikes) compromise the attractiveness of the route, but there is also a more critical problem: another part of the cycle path runs along the back of the buildings on Rua da Venezuela, through a narrow corridor between tall buildings and the train line. In this area, there is now a footpath that was recently built by the Benfica Parish Council but which is little used - especially at night, when there is no lighting.
"The amendment is worse than the sonnet"
Putting bicycles in the back of buildings, in a narrow alley between buildings and the railway line, is creating a route that not everyone will feel comfortable riding. E não se pode dizer que não há espaço na Rua da Venezuela para introduzir uma pista ciclável bidireccional. Seja retirando uma das quatro vias de circulação, seja reduzindo o estacionamento, a ciclovia poderia passar por uma zona visível, onde existe comércio e onde as pessoas naturalmente circulam. “Muitas vezes, ao querer colocar a infraestrutura para bicicletas onde ela não retire espaço aos automóveis – achando até que estamos a fazer um favor aos utilizadores de bicicleta, pois retiramo-los das estradas onde o potencial de sinistralidade rodoviária é mais elevado –, atiramos com esses mesmos utilizadores para zonas pouco movimentadas e potencialmente menos seguras, onde a acumulação de lixo, detritos ou outros riscos para a segurança física acabam por fazer com que seja pior a emenda do que o soneto“, aponta Laura Alves, ciclista e membro da direcção da MUBi, associação que defende a utilização quotidiana da bicicleta.
Nas traseiras da Rua da Venezuela, há lixo espalhado entre as ervas secas e algum odor a urina, especialmente nas proximidades da estação de comboio e da praça de táxis. À noite, o percurso pedonal fica completamente às escuras, um problema que poderia ser parcialmente resolvido na obra da ciclovia com a instalação de iluminação adequada. No entanto, mesmo com luz, o trajecto continuaria a parecer longo e fechado, dificultando uma fuga rápida em caso de perigo.
“Consideremos um cenário em que esta futura ciclovia tem pouca iluminação à noite, em que existem ângulos cegos ou impossibilidade de sair rapidamente da ciclovia (um corredor confinado com linha do comboio de um lado e muro de prédios do outro) no caso de a pessoa se sentir insegura por alguma razão: consideramos que este é um caminho que gostaríamos de percorrer ou até mesmo permitir que a nossa filha de 15 anos utilizasse sozinha no seu regresso a casa de bicicleta?”, questiona Laura. “Uma via para bicicletas construída nas traseiras de prédios, ao invés de numa rua principal, necessitará de um projecto e um trabalho no terreno apurado de forma a que mulheres, jovens e crianças se sintam confortáveis a utilizá-la, e que essa opção seja manifestamente mais segura e apetecível do que a estrada principal, junto dos automóveis – onde a existência de comércio e vida local são, por si só, garante de percepção de segurança e conforto.”
Laura tem sido uma das vozes mais activas dentro da MUBi a puxar pelas questões de género na utilização da bicicleta, e defende que cidades onde mais mulheres utilizam a bicicleta são, geralmente, cidades mais seguras para todas as pessoas, independentemente do género. Em 2022, com o apoio da iniciativa VoxPop, liderada pela EMEL, a MUBi lançou em 2022 o projecto +MAP - More Women on Bikes, visando abordar as necessidades específicas das mulheres no uso da bicicleta como meio de transporte, uma vez que a infraestrutura e o espaço público muitas vezes se revelam inadequados e insensíveis às suas necessidades. “Ao construir infraestrutura para usar a bicicleta como modo de transporte, e pensando especificamente nas mulheres, que tantas vezes encontram infraestrutura e espaço público de modo geral desadequado e pouco sensível às suas necessidades, diria que é preciso colocarmo-nos no seu lugar – no lugar das mulheres, mas também das jovens e das crianças, fazendo com que as infraestruturas sejam antes de mais convidativas”, understands.
A EMEL também tem reconhecido a relevância do tema do género associado à bicicleta. Em 2021, a empresa municipal desenvolveu um projecto de investigação, no âmbito de uma iniciativa europeia, para tentar compreender como aumentar a utilização da bicicleta por mulheres na cidade, entrevistando várias utilizadoras do sistema de bicicletas partilhadas GIRA. Os dados revelavam, na altura, que em 2017 apenas 17% das pessoas que pedalavam em Lisboa eram mulheres, um número que subiu para 26% em 2020. Estes resultados, independentes da GIRA, reflectiam um progresso significativo, mas que ainda havia muito por fazer para garantir uma representação mais equitativa. Paralelamente, também a Câmara de Lisboa está a investir no campo da arquitectura feminista, com iniciativas como a que está a decorrer no Bairro Padre Cruz, em Carnide. Através de entrevistas de rua, procurou entender como tornar o espaço público mais seguro para todos, com foco nas necessidades das mulheres. Uma das medidas centrais foi a reconfiguração das paragens de autocarro para locais mais centrais, bem iluminados e frequentados, além da promoção de ruas mais abertas e menos isoladas.
“Não será preciso enveredar pelo excesso de zelo, nem tão pouco assumir uma postura paternalista ultra protetora”, diz Laura Alves. “Mas entre uma abordagem e outra – o excesso de zelo e a desconsideração completa – existe um meio-termo: um ponto ótimo de conforto, de segurança e de empatia, em que se reconhece que o espaço público e a infraestrutura para o uso da bicicleta deve responder a alguns critério básicos: iluminação, visibilidade, conforto e acessibilidade.”
A segurança nas ruas é uma questão crítica que não pode ser ignorada. Por exemplo, a passagem de bicicletas pelas traseiras dos prédios da Rua da Venezuela pode parecer segura durante o Verão, quando há boa iluminação, mas no Outono, Inverno e Primavera, quando escurece mais cedo, estas áreas tornam-se menos seguras – para mulheres, crianças e jovens, mas também para a generalidade das pessoas. Este exemplo realça a necessidade de considerar todos os aspectos ao planear infraestruturas, garantindo que não só as propostas preliminares como os desenhos finais asseguram a segurança de todas as pessoas, em qualquer altura do ano. É fundamental que estas questões continuem a ser abordadas de forma contínua e integrada, garantindo que o espaço público se torne verdadeiramente acessível e convidativo.
