Rute Nieto Ferreira: "La resistencia es un proceso normal de cambio en las ciudades"

Fue a finales de septiembre, en Costa da Caparicaen Almada, que el urbanista Daniel Casas Valle presentó el futuro del diseño urbanoEl objetivo de este libro es acercar los conocimientos más técnicos -que a menudo no salen del círculo urbanístico- a las personas que deciden y trabajan sobre el territorio en los ayuntamientos, pero no sólo. También va dirigido a la gente corriente que usa la ciudad, que tiene sus negocios abiertos al espacio público, que se mueve a diario por calles llenas de coches.

Daniel no estuvo solo en la presentación de su libro en la Costa, a la que siguió un taller en el que técnicos municipales y la población local reimaginaron el entorno del mercado municipal. Desde Oporto, llevó a Rute Nieto Ferreira. Es arquitecta y urbanista y, por tanto, colega de profesión. Rute cuenta con casi dos décadas de experiencia en diversos estudios y actualmente trabaja desde la ciudad de Invicta en el renombrado Arquitectos Gehl - Estudio danés fundado en 2000 por Jan Gehl y también por la diseñadora urbana Helle Søholt, con el objetivo de continuar el trabajo de Gehl en cuanto a pensar las ciudades desde una perspectiva más humana. Pensar las ciudades más allá de los edificios, en vida entre edificios. Diseñar calles, plazas, espacios públicos que centralicen a las personas, incluidos los niños, y donde haya dinámicas sociales. Hablar de calidad de vida, caminar y montar en bicicleta.

Gehl ha realizado proyectos en más de 300 ciudades. Rute Nieto Ferreira ha trabajado en algunos de estos proyectos desde Oporto. A ajetreo de actividades en Costa da Caparica no nos permitió tomarnos el tiempo necesario para sentarnos y charlar tranquilamente, así que concertamos una cita para un zoom días después. En esta entrevista, hablamos del valor de la calle como espacio de socialización, así como de la importancia de llevar a cabo proyectos piloto y recopilar datos para apoyar los cambios en la ciudad con los responsables de la toma de decisiones y la población; también hablamos del papel de la educación, de la falta de transparencia en los proyectos urbanísticos y de la creación de consenso en ciudades polarizadas.

Empezaré con una provocación: ¿cómo definiría el futuro del diseño urbano? ¿Y estamos aquí en Portugal tan lejos de ese futuro?

Las calles son uno de los principales bloques de construcción de la ciudad, por lo que pensar en el futuro de las calles y los espacios es fundamental. Me parece que ha habido algunos cambios positivos en Portugal, pero que todo está sucediendo muy lentamente. Creo que está claro que hay que recalibrar, reequilibrar el espacio que se asigna a los coches privados y a otras formas de desplazarse.

Pero no está ocurriendo de una manera muy sistemática y conectada, y tampoco con la suficiente rapidez. Parece que la teoría se entiende, pero la práctica está tardando mucho en producirse.

¿Por qué habríamos de hacerlo? Si tenemos tantas referencias y casos de éxito de tantas ciudades que podríamos simplemente aplicar.

No estoy seguro de cómo responder a la pregunta de por qué. Puedo hacer algunas suposiciones que pueden ser erróneas. Me parece que hay poca voluntad política. Me parece que hay poca voluntad política. Que en Portugal pensamos mucho en el corto plazo, es decir, en los próximos tres o cuatro años de mandato; no hay voluntad política a largo plazo para pensar en las generaciones. Hay pequeños buenos proyectos aquí y allá, pero no se piensan sistemáticamente. Y a veces no hay valor político para hacer ciertas cosas.

En Gehl tenemos ejemplos de proyectos que hemos realizado en ciudades como Copenhague o Nueva York que fueron transformaciones relativamente rápidas. Pero no se trata sólo de rapidez. Se trata de hacerlo con rapidez y coherencia. En otras palabras, en esas ciudades no hubo paradas y arranques. Cuando empezaron, lo hicieron en serio y cada año hubo pequeñas mejoras. Cuando miras fotografías de Copenhague en los años 50, hasta los 60, ves que era muy parecida a muchas partes de Portugal: plazas llenas de aparcamientos, el coche era muy visible en el centro de la ciudad. Y poco a poco se empezaron a hacer calles peatonales. Se empezó con una calle, luego se ensanchó esa calle, luego se hicieron dos, tres, cuatro más. Cada año había calles y plazas de las que se quitaban aparcamientos para que la gente pudiera ganar esos espacios, que antes pertenecían a los coches y ahora les pertenecen a ellos. Se hizo poco a poco, pero nunca sin separación.

En otras palabras, hubo este coraje inicial y luego la propia gente también se dio cuenta de que era algo positivo. Y así continuó.

El ejemplo de Nueva York es más reciente, de la década de 2000; allí, en tres años, se construyeron más carriles bici que en Copenhague en aquella época, en términos de kilómetros. Había un enorme deseo por parte del alcalde y su gabinete de convertir Nueva York en una ciudad en la que la gente utilizara la bicicleta, una ciudad en la que las plazas y las calles se consideraran lugares para estar, en la que también contaran las personas, no solo los coches.

¿Cómo provocamos esta voluntad política inicial? ¿Cómo convencer a los responsables políticos?

Creo que a veces ni siquiera se trata de convencer, sino más bien de demostrar. Hay casos en los que se pueden hacer proyectos piloto, mostrando cosas en lugar de limitarse a hablar de ellas. Podemos empezar a pequeña escala y hacer pequeños proyectos de demostración. Y podemos recoger datos antes, durante y después, también para calmar a la gente, como a los comerciantes que piensan que van a perder negocio pero luego se dan cuenta de que no es así y que, después de todo, la gente que llega a pie o en bicicleta incluso compra más a menudo, incluso viene más a menudo a las tiendas.

En otras palabras, a veces hay que aportar algo concreto. No solo explicar que funcionó bien en la ciudad X o Y, sino en la propia ciudad y hacer estos proyectos de demostración.

También puede haber cierto miedo a las pruebas, ¿no?

Pero estos proyectos son de bajo riesgo, porque son temporales y siempre se puede volver a como estaban las cosas antes, y no hay grandes costes de infraestructura. Porque estamos hablando de poner barreras desmontables, pintar el pavimento, cerrar una calle temporalmente. Incluso puedes empezar haciéndolo sólo los fines de semana o cada X tiempo.

Estas cosas son relativamente sencillas y luego, si funcionan, con los datos y las observaciones de cómo ha ido, podemos cambiarlas de provisionales a definitivas. Y entonces es casi un logro para la gente. Se trata de una prueba que se ha hecho, que ha valido la pena y en la que todo el mundo ha participado, en lugar de algo que viene de arriba, de un ayuntamiento o de algún departamento que aparece diciendo que va a implantarlo y empieza a destrozar cosas en la calle.

También creo que hay un problema de implicación de la población. Lo digo más como ciudadano -porque desgraciadamente trabajo en muy pocos proyectos en Portugal-, pero creo que hay una enorme falta de comunicación sobre los proyectos, tanto de arquitectura como de espacio público. Es muy difícil entender lo que va a pasar o no en una manzana o en una calle. Existen esos carteles que siempre se estropean con el viento o la lluvia, pero no una plataforma digital donde pueda ver qué va a pasar en mi parroquia, qué proyectos están por venir. Las cosas son un poco secretas. No hay debate sobre urbanismo. Me parece que es algo muy cerrado, no se hace de forma clara, con todo el mundo.

¿Nota alguna diferencia con otras ciudades?

Sí, claro que mi experiencia es limitada. Trabajé muchos años en Inglaterra, unos años en San Francisco y poco tiempo en Estocolmo. Así que sólo tengo experiencia en esas ciudades. Pero, por ejemplo, en el Reino Unido, en cuanto existe un proyecto urbanístico -no hace falta que esté aprobado- pasa a formar parte del dominio público. En otras palabras, puedo ir a investigar a mi calle, mi barrio o una zona concreta en la que esté trabajando y ver qué proyectos están activos. Todavía no tienen que estar autorizados. Basta con que alguien haya solicitado una modificación para que esté en línea y yo pueda consultar los planos, la descripción, etc. Tanto proyectos públicos como privados.

Esto sería impensable en Portugal. Esta comunicación de lo que pasa en las calles, plazas y edificios no se hace. No es algo fácilmente accesible, parece que es sólo para unos pocos, sólo para los que entienden. Y como no hay un debate abierto al público en general, se genera desconfianza. La gente piensa que no hay buenas intenciones porque no se habla de las cosas. Y no creo que esta desconfianza esté mal por parte de la gente. Existe por esta falta de apertura.

Y estos recelos no se refieren sólo a qué proyecto se va a hacer, sino a por qué se va a hacer.

Exactamente. Creo que Portugal, por lo poco que sé, como ciudadano, creo que hay una gran distancia entre la cuestión del PDM [Plan Director Municipal] y la cuestión de los proyectos de ejecución. No hay nada entre estas dos escalas. El PDM es una herramienta bastante fría, rígida, estática. Y luego están los proyectos para romper piedra, para hacer carriles bici, plazas y calles.

Y entre medias, ¿dónde está el proyecto estratégico? ¿Dónde está esa visión de futuro que explica por qué se hace esta obra porque hace 10 o 20 años se definió un corredor verde? ¿Dónde está el porqué de las cosas? El PDM a menudo no lo hace. Y entonces no te das cuenta de dónde vienen esos proyectos puntuales.

Por eso a veces falta ese entretiempo, esos proyectos estratégicos, para hacer conexiones entre las cosas, para crear sentido, y quizá habría que pensarlos más a escala de barrio, no de toda la ciudad. Evidentemente, no se trata de hacer planes por hacer planes; se trata de hacer planes con esta perspectiva de avanzar.

¿Cómo podemos acercar a la gente los conocimientos urbanísticos, que a menudo sólo poseen los especialistas? ¿Y cómo podemos activarlo con ellos? ¿A través de debates, por ejemplo?

Creo que la escuela es fundamental. Todos vamos a la escuela. Y creo que se habla muy poco de urbanismo, de ciudades, de calidad de vida, de transporte. Y no sólo se habla, creo que también hay poco compromiso entre los niños y su propia ciudad. Hay pocas excursiones y pocos profesores llevan a los niños en metro. No conozco muchos proyectos para enseñar a los niños a ir en bicicleta o para que vayan andando de casa al colegio. Y los proyectos que existen son excepciones.

Así que creo que esta relación entre la escuela y la ciudad podría ser mucho más fuerte. Empezar a una edad temprana tiene ventajas, sabemos que son cosas que dan fruto más adelante. Si empiezas a caminar o a ir más en bici de niño, es algo que perdura el resto de tu vida, con un valor añadido en términos de salud pública, medio ambiente e incluso salud mental.

Pero sí, los debates y las conferencias también son importantes para estas transferencias. Los proyectos piloto de los que ya hemos hablado. E incluso el tiempo de antena que estas cosas reciben en la radio, la televisión y los periódicos, que es muy pequeño en Portugal. Cuanto más tiempo haya en antena, más reflejará una sociedad que se interesa por estas cosas, que habla de ellas, que las debate. Creo que tiene que venir de varias fuentes. No hay un único enfoque que vaya a resolver esta cuestión. Pero si tuviera que elegir uno en el que centrarme, me centraría en la cuestión de los niños y las escuelas.

También se echa en falta una mayor formación del personal técnico de las cámaras y organismos que deciden sobre el territorio.

Sí, por supuesto. Yo creo que sí. Creo que si hay un cambio de mentalidad, es mucho más fácil que las cosas sucedan. De hecho, Jan Gehl, que fundó y dio nombre a la empresa en la que trabajo, siempre dice que lo más importante que hizo no fueron los proyectos: fue escribir libros, porque los libros llegan a más gente. Y con ellos puedes conseguir que un alcalde, un departamento, media docena de personas influyentes cambien de mentalidad, entiendan algunas cosas sobre la calidad de vida, el acceso a calles para pasear, plazas para pasar el rato y socializar, acceso a pie a tiendas y servicios, espacios de ocio, etc. Que se den cuenta de pequeñas cosas de la ciudad y de cómo puede funcionar. Eso está muy lejos, porque si la gente entiende las cosas, si siente estas cuestiones, los proyectos son más fáciles de hacer y de realizar.

Los argumentos y la resistencia suelen ser los mismos. Hay varios patrones. Si los problemas que plantean los comerciantes, por ejemplo, son siempre los mismos y si, en la mayoría de los casos, quitar espacio a los coches no perjudica a su negocio, ¿por qué nos empeñamos siempre en insistir?

Creo que es normal, porque todos somos humanos y nos resistimos al cambio. Así que no creo que debamos culpar a los comerciantes o a la gente que se opone por tener esta reacción negativa. Porque cambiar algo que funciona más o menos siempre provoca resistencia; es un proceso normal de cambio en las ciudades. Es más fácil hacer este cambio si hay ejemplos concretos de otras calles, con los que se pueda mostrar el antes y el después, demostrarlo con datos y estudios.

Tampoco creo que podamos ser ingenuos y pensar que las cosas siempre funcionan. Por eso se llevan a cabo proyectos piloto. A veces hay que dar un paso atrás, volver a analizar y cambiar el plan inicial. En una calle llena de comerciantes, donde todos son diferentes, probablemente habrá uno o dos que salgan perdiendo porque tienen una clientela muy concreta que deja de venir porque siempre llega en coche o por un motivo muy concreto. No podemos ser demasiado optimistas y pensar que un cambio concreto funcionará para todos.

Cada caso es diferente y creo que también hay que pensar en las personas que no tienen todas sus facultades, que necesitarán ser llevadas en transporte a determinados lugares. Así que creo que siempre debe haber excepciones. Y además, no estamos hablando de una radicalización de quitar los coches de todas partes. Creo que los coches van a ser necesarios y vamos a tener que convivir con ellos durante varias décadas. Ahora bien, es muy diferente tener de vez en cuando un coche que va a cinco o diez kilómetros por hora, es decir, a la velocidad de un peatón, o que vaya a 50 o incluso a 30 kilómetros por hora. O cuando hay un gran flujo en el que la gente tiene que caminar por el medio haciendo gincanas en lugar de que los coches hagan gincanas. Tiene que haber un reequilibrio, pensando primero en las poblaciones más vulnerables, que son los niños y los ancianos. Y cuando se piensa en los más vulnerables, casi siempre se hace una ciudad mejor para todos, ¿no?

Hemos visto ciudades divididas y polarizadas entre automovilistas y ciclistas, y estos papeles no son absolutos. ¿Cómo podemos crear consenso?

No creo que haya una sola respuesta. Creo que tienen que ser varias cosas a la vez. No creo que haya una sola manera de convencer o de decir que unos están equivocados y otros tienen razón. Una cosa es cierta: automovilistas y ciclistas son todos personas y casi todos, casi seguro, caminan. Así que volvamos a lo básico: todos somos personas que, más o menos, nos movemos al mismo tiempo, a la misma velocidad: tenemos más o menos los mismos sentidos, la misma altura, unos en cochecito, otros en silla de ruedas. Pero todos somos humanos, hay ciertas cosas que todos queremos. Pero creo que la gente se centra demasiado en el individuo y en la idea de que necesita su coche para ir a trabajar. Y claro que lo necesitan.

No podemos culpar al individuo porque haya hecho esa elección porque es la mejor elección. Es la elección que puede hacer ahora mismo. En otras palabras, si no hay transporte para que esa persona llegue a tiempo al trabajo y luego recoja a sus hijos del colegio y luego vaya al supermercado y demás, no puedes culparla por necesitar trabajo y necesitar un coche para ir al trabajo. Como humanos, vamos a elegir lo que sea más fácil y conveniente para nuestra vida cotidiana.

Pero también necesitamos que las infraestructuras de las ciudades estén ahí para nosotros, porque de lo contrario las decisiones que tomemos serán las que podamos tomar y no las adecuadas para el planeta o la salud pública. Todos los días estamos en ciudades con mucho tráfico y falta de calidad de vida, en gran parte por culpa de los coches. El deshacer no será tan rápido como quisiéramos, pero creo que el deshacer no pasa por culpar al individuo, sino por la existencia de infraestructuras, que hay que construir poco a poco -pero con coherencia- permitiendo que la gente adopte de forma natural otros estilos de vida, con valor añadido para su salud y su calidad de vida.

Nadie quiere ciudades sin coches. Sólo ciudades con menos coches.

Sí, pero este tema también implica algunos momentos de valentía política, de asumir algunas ideas que pueden parecer más radicales, pero que a veces tienen que ocurrir, como el caso de los centros de las ciudades. Hoy en día no se puede decir -porque hay muchos ejemplos- que sea radical retirar los coches del centro de las ciudades. Tenemos ciudades como Londres, donde la contaminación en el centro se ha reducido enormemente desde que se pusieron restricciones a la circulación de coches. Empezaron con una pequeña zona y la ampliaron varias veces. Hay otros casos y estudios en varias ciudades europeas donde se han retirado los coches del centro con resultados muy positivos. La gente siguió teniendo coche, pero había más normas sobre dónde usarlo y por qué. Y los ganadores son los centros urbanos, las personas que están allí, que llegan de otra manera, que se mueven más y socializan más.

Las calles no son sólo para sus residentes. A menudo, sólo se oye hablar a la gente que vive en un lugar determinado y que bloquea las transformaciones que servirán a los demás. ¿Cómo podemos crear un equilibrio?

Volvemos al principio de la conversación, sobre calles y plazas. Son fundamentales para la vida urbana y tenemos que acertar con lo básico, con un urbanismo más humanista. Caminar y montar en bicicleta son para todos los miembros de la sociedad, no sólo para unos pocos. Y las calles y los espacios públicos deben concebirse también como lugares de encuentro y socialización. Si eliminamos eso, eliminamos lo que significa ser una ciudad. No estamos hablando de un centro comercial o de un lugar en el que se está allí porque se consume, o porque se toma un café, o se gasta dinero en las tiendas, o lo que sea. Hablamos del principio de la ciudad, que es caminar, detenerse, vivir.

Nuestras calles y plazas no pueden ser sólo comerciales...

Sí, pero eso forma parte de ello. Cuando pensamos en el espacio público, pensamos también en estos espacios comerciales, pero los espacios públicos no pueden ser sólo los asociados a las zonas comerciales, es decir, si hay una plaza que tiene mesas y sillas de cafetería -que me parece bien porque, en la mayoría de los casos, dan vida-, también tiene que haber espacios, bancos y diferentes formas de estar donde no tengas que gastar dinero, donde puedas traerte un café o un bocadillo de casa o sentarte a hablar con un amigo. Eso también es fundamental.

Hablamos de las calles entre las fachadas, pero también tenemos que fijarnos en lo que ocurre detrás de las fachadas.

Sí, desde luego. Creo que todo está relacionado. Y volviendo a la cuestión de que todos somos seres humanos, estas invitaciones que nos hacen las ciudades a caminar también tienen mucho que ver con la forma urbana, con el aspecto de las ciudades y sus calles. Esto no sólo tiene que ver con la anchura de la calzada o de la acera, sino también con las fachadas que se encuentran con esa acera, si son vivas y activas, o si son pasivas, por ejemplo porque hay un gran muro o una barandilla. A lo mejor, en este caso, te sientes inseguro caminando por ahí y piensas: "Hombre, qué fastidio, ahora estoy caminando 800 metros al lado de un muro que no tiene nada que ver". Es diferente si tienes casas, tiendas, si tienes puertas y ventanas, si tienes arte callejero. Es diferente tener tiendas abiertas o cerradas, los colores, las texturas... Estas invitaciones a caminar son súper importantes y tienen que ver con cómo se hacen las calles, cómo se hacen las ciudades.

Tienen que ver con pensar en el espacio entre edificios.

Así es. Esta cuestión del diseño y la planificación de las calles no es sólo una cuestión de tener X metros para los peatones y X metros para los coches. No se trata sólo de eso, sino también de las fachadas. Algo importante en lo que trabajamos mucho, y que también viene de Jan Gehl, es la cuestión de pensar siempre primero qué vida quieres en un espacio, luego pensar en el espacio entre los edificios y sólo después pensar en los edificios. Esto es algo que utilizamos en casi todos los proyectos, ya sea un espacio público o un edificio. planificación maestra.

Vale, daremos un paseo de metro y medio. ¿Pero metro y medio para qué? ¿Para qué quiero este bordillo? Por ejemplo, ¿quiero que un padre y su hijo caminen cómodamente y que otra persona pueda adelantarles sin problema? Es una forma de caminar, de vivir. Necesitas una acera con cierta distancia para poder socializar en la calle. Y luego hay una parada de autobús, señales u otro mobiliario urbano. En otras palabras, hay que pensar en la vida que quieres tener en esa acera, la vida que quieres tener en esa plaza o en ese barrio; luego diseñar los espacios entre los edificios y después, sí, pasar a los edificios, las fachadas.

Y para planificar esta vida también tenemos que ver cómo utiliza ya la gente los espacios, ¿no?

Sí, investigar cómo utiliza la gente el espacio. Es una herramienta de trabajo importante para nosotros. No llegamos como expertos y decimos "ah, ya tenemos mucha experiencia, hemos estado en muchas ciudades". No, en casi todos los sitios hay que investigar sobre el terreno. Utilizamos algunas herramientas que llevamos muchos años utilizando, como el estudio de la vida y el espacio urbanos. No se trata sólo de un estudio físico -en el sentido de dónde está la acera, dónde está el edificio, cuáles son las dimensiones-, sino también de cómo utiliza la gente ese espacio, cuánta gente camina, qué sexo, qué edad, qué modo de transporte, si es a pie, en bicicleta, en patinete, en monopatín. Solemos tener datos sobre los coches en las ciudades, pero no muchos sobre las personas. No hay mucha observación de cómo la gente utiliza los espacios, y esta observación, este recuento, tanto de la gente que se mueve como de la que está parada, es fundamental en la planificación. ¿Qué están haciendo? ¿Están sentados? ¿Hablan por el móvil? ¿Están sentados y comiendo? ¿Están sentados o tumbados? ¿O simplemente están recostados porque no hay ningún sitio donde sentarse?

Todo este tipo de observaciones son muy importantes para nosotros cuando empezamos un proyecto para un municipio. Y se aprende mucho de cada lugar, porque cada lugar es diferente. Hay que entender la vida para luego poder dar recomendaciones basadas en datos reales y no en cosas inventadas. Muchas veces podemos mirar hacia atrás porque era un lugar donde ya se habían hecho recuentos y observaciones, otras veces podemos comparar una plaza de Lisboa con una plaza de otra ciudad que tenga las mismas dimensiones o servicios similares. Como ya disponemos de una amplia base de datos, podemos comparar y aprender de ejemplos concretos de lugares geográficos diferentes.

¿Y los estudios no pueden servir para dilatar?

Es más caro hacerlo mal que hacer un estudio. Y un estudio, si se hace bien, es algo que dura muchos años, obtienes un plan de trabajo, una especie de visión, algo que te sirve de guía. Puede que no obtengas los detalles, pero sí la esencia de lo que intentas hacer. Por ejemplo, hay una mejora en esta plaza, pero ¿por qué has invertido esos fondos ahí? ¿Es exactamente donde la gente más pedía este tipo de inversión o sería mejor hacer un estudio para priorizar otras zonas? Se trata de pensar racionalmente por qué hay que invertir en determinados lugares.

A veces no se entiende muy bien por qué se han mejorado ciertas cosas y otras no. Parece que es porque esas personas hablaron más alto, porque accedieron antes a los fondos o porque es una zona más privilegiada. Siempre hay argumentos en contra, pero lo que intentamos con estos estudios es pensar en las personas. Por eso digo que es un urbanismo más humanista. Pensamos en lo que la gente necesita.

Incluso cuando no forma parte de lo que nos ha pedido un cliente, intentamos hacer un miniestudio del contexto, porque si no, no podemos hacer propuestas concretas y justificadas. No podemos decir por qué debemos hacerlo sin algunos datos, sin pasar tiempo sobre el terreno analizando y recopilando datos cuantitativos y cualitativos.

Para terminar: ¿qué te pareció ese día en Costa da Caparica? ¿Qué se llevó del taller?

Fue una idea excelente hacerlo en la calle y en el espacio público. Fue estupendo que celebraran la Semana de la Movilidad en un foro tan abierto, generando un debate público totalmente imprevisto. Para mí fue muy interesante. No conocía mucho el lugar de antemano, pero me encantó ver esa calle peatonal tan llena de vida, con tiendas abiertas, con gente paseando, con ese tramo entre la playa y el centro, que me pareció muy bien hecho. Por supuesto, es imposible para nosotros como diseñadores pasear por allí y no darnos cuenta de que "oh, pero aquí podría haber habido un paseo continuo o esto se podría haber hecho así".

En el taller tuvimos una conversación muy participativa, con gente relativamente bien informada que conocía bien el contexto -la mayoría eran técnicos municipales o trabajaban con el ayuntamiento-. Había mucho interés en hablar de aumentar el tamaño de esa plaza para incluir el mercado y luego pensar en una jerarquía viaria, hacer alejar pensar no sólo en la escala de la plaza, sino en cómo cambiaría el tráfico en las calles periféricas y en todo el barrio. Se pensó de forma relativamente estratégica y con gente que llevaba mucho tiempo pensando en ello, así que fue una buena conversación.