Mário Alves : "La marche, c'est 100% du vote".

Il regarde les villes différemment de la plupart des gens, car c'est son domaine de travail et sa spécialité. Ingénieur civil, consultant en mobilité, Mário Alves a travaillé avec différentes villes sur la conception et la réflexion stratégique en matière de transport et d'aménagement du territoire. Il se déplace en transports publics et à vélo, mais est la marche dont il aime le plus parler.

En dehors de son travail, elle se consacre à militantismeIl est membre de plusieurs associations. Outre MUBi, où il cherche à défendre les piétons en même temps que les vélos dans un slogan généralement connu sous le nom de "mobilité active", il est secrétaire général de la Fédération internationale des piétons, qui regroupe des associations de toute l'Europe, et le visage d'Estrada Viva, une association dédiée à la réflexion sur les espaces publics au-delà de la voiture.

Lorsqu'il parle de mobilité, il laisse de côté les termes techniques et adopte, dans ce discours, une position de consensus, ce qui est crucial dans des contextes de plus en plus extrêmes comme ceux d'aujourd'hui. Nous sommes allés à sa rencontre pour essayer de comprendre pourquoi le taux de motorisation continue d'augmenter dans la région métropolitaine de Lisbonne et dans le pays, et pourquoi nous ne parvenons pas à inverser ce scénariomalgré les investissements dans les transports publics et le cyclisme.

Le Portugal a gagné 450 000 voitures de plus en trois ans. Dans le district de Lisbonne, il y en avait 66 000 de plus, à Setúbal 36 000. Et les embouteillages dans les villes continuent d'augmenter... Comment en sommes-nous arrivés là ?

Malheureusement, le Portugal réalise très peu d'études sur la mobilité, de sorte que nous n'avons pas beaucoup de rigueur dans notre capacité à comprendre ce qui s'est passé jusqu'à présent. Ce que nous savons, c'est que pendant Covid, par exemple, beaucoup de gens ont acheté des voitures d'occasion pour s'éloigner des transports publics, parce que la peur régnait à l'époque. 

Il y a aussi eu la question de Carris Metropolitana, qui a restructuré le transport public routier dans la région métropolitaine de Lisbonne et qui n'a pas bien fonctionné au début - il y a déjà eu des améliorations. Ce que nous savons aussi, d'après d'autres études et d'autres réalités, c'est que lorsque les gens abandonnent les transports publics parce qu'ils ne fonctionnent pas, qu'ils achètent des voitures d'occasion ou qu'ils trouvent des alternatives, ils ne reviennent pas. C'est peut-être ce qui s'est passé pendant les mois où les choses ont mal tourné à Carris Metropolitana, par exemple. 

Il y a aussi la subvention cachée des voitures, le gouvernement ayant maintenu ou même réduit les prix de l'essence pendant un certain temps en raison de l'inflation et des contingences politiques. En fait, beaucoup d'argent a été dépensé pour contenir le prix des combustibles fossiles, mais pas pour promouvoir d'autres alternatives de mobilité.

Il faut également remonter bien avant la pandémie.

Oui. Ce que j'essaie d'expliquer, c'est que la croissance, qui est d'environ 10-12% depuis 2019. En fait, nous avons des décennies d'investissement dans les autoroutes et un manque de planification au niveau municipal et métropolitain. La région métropolitaine de Lisbonne est l'une des régions métropolitaines qui compte le plus grand nombre d'autoroutes en Europe. Ce qui, bien sûr, pousse les gens à s'éloigner du centre. Il y a aussi des problèmes culturels vieux de plusieurs décennies qui font que les gens rejettent le centre historique. Ils l'ont abandonné et se sont installés en périphérie, échangeant souvent des mètres carrés ou des loyers moins chers contre de l'essence. Ils ont donc commencé à quitter le centre et à s'installer à São Marcos, dans les quartiers périphériques. C'est un processus qui dure depuis des décennies et qu'il sera très difficile d'inverser.

Or, ce qui s'est également passé, depuis la touristification du centre de Lisbonne, c'est que ce cœur froid abandonné par les Portugais au cours des dernières décennies a commencé à être occupé par des Airbnb, les loyers des personnes hébergées ont augmenté et les gens ont commencé à être expulsés vers la périphérie. De nombreux propriétaires ont commencé à vendre leurs maisons à des prix exorbitants afin d'acheter plus de mètres carrés en dehors de la ville. C'est ainsi que Lisbonne devient presque un parking quotidien pour les personnes qui viennent de l'extérieur et se garent dans la ville.

D'autre part, et pour en revenir à l'effet Covid, les gens ont également appris à télétravailler, et de nombreuses personnes qui télétravaillent commencent à vivre en dehors de Lisbonne quelques jours par semaine. Cela nuit également à la question des transports publics, car les abonnements sont mensuels et quelqu'un qui n'utilise les transports publics que deux fois par semaine finit par ne pas être desservi, il n'est pas rentable d'acheter l'abonnement. Et ils préfèrent la voiture.

Les raisons sont donc diverses, ce sont des suppositions, ce ne sont pas des certitudes, mais ce sont généralement des tempêtes parfaites qui vont presque toutes dans la même direction.

Ces dernières années, nous avons également beaucoup investi dans les transports publics, en subventionnant les abonnements et désormais en les rendant gratuits. Depuis 2018, le nombre d'abonnements chargés a augmenté de 42%, soit près de 10 000 par an. Ce ne sont pas des automobilistes, n'est-ce pas ?

Nous n'en savons rien. Mais tout cela est le signe que les gens ne passent pas de la voiture aux transports publics à cause du prix. Les gens ont besoin que les transports publics soient plus fréquents, plus fiables et plus confortables. Cela concerne également un débat intéressant, celui de la gratuité. Dans de nombreux pays et villes qui ont testé la gratuité des transports publics, on s'est rendu compte qu'elle n'incitait personne à quitter sa voiture ou qu'elle n'incitait que très peu de personnes à quitter leur voiture. Ce qu'il fait, c'est augmenter le nombre de personnes qui sont souvent immobiles et qui commencent à faire plus de trajets. C'est une bonne chose en termes d'équité. Les chômeurs d'Oeiras peuvent se rendre à des entretiens d'embauche à Setúbal. Les grands-parents peuvent rendre visite à leurs petits-enfants plus souvent, les petits-enfants peuvent rendre visite à leurs grands-parents plus souvent. Ainsi, en termes de cohésion sociale, il peut s'agir d'une mesure intéressante et logique. Mais c'est une mesure qui n'a pas d'objectif environnemental, même si les politiciens le disent. Le prix a très peu d'effet sur le retrait des voitures des rues. Les communautés scientifique et des transports sont d'accord sur ce point.

Alors pourquoi les hommes politiques insistent-ils sur la gratuité ?

Pour changer le transport, nous savons tous qu'il faut des carottes d'une part et des restrictions d'autre part. Les hommes politiques au Portugal, et pas seulement au Portugal, mais dans d'autres pays aussi, ont peu de courage et beaucoup plus d'appétit pour donner des carottes. En d'autres termes, ils accordent des remises et des gratuités, parce que cela a du sens en termes de votes. En fait, la sympathie politique pour une telle mesure est élevée. Les enfants ne votent pas, mais leurs parents, qui ont cessé de payer leur abonnement ou le paient moins, votent. Le conseil municipal ou le gouvernement ont offert un cadeau à leurs électeurs potentiels dans la région métropolitaine de Lisbonne. Maintenant, parce qu'ils ne peuvent pas être honnêtes à ce sujet, ils contextualisent la mesure avec le prisme environnemental.

Revenons à la question du subventionnement des transports publics. Ce modèle est-il viable pour l'avenir ?

Les transports publics sont subventionnés pratiquement partout dans le monde. L'une des raisons en est que le transport individuel et les carburants fossiles ne paient pas les coûts sociaux - bruit, santé publique, accidents, police, poteaux... Bref, toute une série de coûts que le transport individuel ne paie pas. Dès lors, la concurrence n'est pas équitable. Et c'est pour cela que les transports publics sont subventionnés, parce que c'est le seul moyen de les rendre compétitifs par rapport aux voitures, qui sont elles aussi subventionnées. Sinon, ils cessent d'être compétitifs.

Comme je l'ai déjà dit, le prix n'est pas la clé pour inciter les gens à quitter leur voiture et à utiliser les transports publics. Il y contribue, bien sûr. La fréquence, la fiabilité et le confort sont des éléments beaucoup plus importants pour ceux qui ont une voiture et qui veulent passer aux transports publics. Mais il est toujours difficile de convaincre quelqu'un d'abandonner sa voiture.

L'instabilité politique et les grèves incessantes dans les années 1980 ont également eu pour conséquence que les transports publics ont souvent laissé tomber les gens... D'un autre côté, il y a une certaine stigmatisation sociale associée aux transports publics, n'est-ce pas ?

Il y a cette citation qui fait couler beaucoup d'encre... Un pays riche n'est pas un pays où les pauvres roulent en voiture, mais un pays où les riches prennent les transports en commun. En fait, il s'agit d'une question culturelle qui nous est propre. C'est aussi lié au fait que la motorisation individuelle au Portugal est arrivée plus tard que dans le reste de l'Europe. Alors qu'aux Pays-Bas et en Europe du Nord, l'acquisition de véhicules s'est faite dans les années 1950 et 1960, au Portugal, elle s'est faite beaucoup plus tard, deux ou trois décennies plus tard. Ce n'est que dans les années 1980 et 1990 que l'on a assisté à une forte augmentation des achats de voitures dans notre pays, ce qui signifie également que les gens en sont encore à la première génération d'enchantement.

Cette explication des grèves est également bonne, car nous savons que lorsque nous faisons des enquêtes, les personnes qui disent le plus de mal des transports publics sont celles qui les ont utilisés dans leur jeunesse, il y a 20 ou 30 ans, et qui ne les ont plus jamais utilisés. Ils ont donc été stigmatisés par un réseau de transports publics qui était très mauvais à l'époque, et maintenant ils ne veulent plus l'essayer parce qu'ils ont pris l'habitude d'utiliser la voiture.

Y a-t-il un moyen de les inciter à utiliser à nouveau les transports publics ?

Il y a plusieurs façons de le faire, par exemple en promouvant des journées sans voiture pendant la semaine où les gens peuvent essayer les transports publics ou d'autres formes de mobilité, comme le vélo. Par exemple, les entreprises ou les institutions telles que les mairies ou les ministères, qui génèrent beaucoup de déplacements, devraient avoir des plans de mobilité dans lesquels elles expriment leur volonté de réduire le nombre de places de stationnement dans leurs bureaux et leurs garages afin qu'il soit difficile de conduire et d'inciter les gens à essayer les transports publics. Ou commencer à le faire une fois par semaine. Une fois par semaine, il n'y aurait pas de place de parking ou ces places seraient tournées, ce qui inciterait les gens à utiliser les transports publics ce jour-là ou ces jours-là. En d'autres termes, tirez sur le côté positif. L'expérimentation est très intéressante. Cela pourrait être une solution.

Les abonnements Navegante les plus vendus sont les abonnements métropolitains. En d'autres termes, les besoins de mobilité et la vie des gens se situent entre les municipalités. Manquons-nous d'une véritable pensée régionale, d'une véritable régionalisation ou au moins d'une décentralisation des transports ?

Sans régionalisation, nous ne pourrons pas résoudre le problème de la mobilité. Cette affirmation est nuancée, mais tant qu'il n'y aura pas d'autorités métropolitaines - et quand je dis autorités métropolitaines, je parle de parlements métropolitains, d'argent, d'objectifs politiques, d'élections et d'engagements électoraux, de plans - nous ne pourrons pas nous attaquer à ce problème.

Nous allons avoir un plan de mobilité métropolitaine, mais c'est un plan qui vient d'en bas, sans objectifs politiques et sans le commandement de politiciens qui ont été élus et qui sont engagés envers leurs électeurs. J'ai donc des doutes sur la capacité de Transportes Metropolitanos de Lisboa à mobiliser l'ensemble de l'aire métropolitaine. C'est mieux que rien, c'est une bonne chose qu'ils existent, mais j'ai des doutes sur la capacité de ces plans. Madrid a fait un grand pas en avant en termes d'investissement dans les transports métropolitains lorsque l'autorité régionale de Madrid, l'aire métropolitaine, qui a un parlement, qui a des politiques régionales, a été créée.

Notre Constitution permet la régionalisation des aires métropolitaines. Mais nous avons déjà eu un référendum il y a 20 ou 30 ans qui a rejeté la régionalisation et je crois que depuis, aucun parti, que ce soit le PS ou le PSD, n'a voulu s'emparer de cette question.

Le vélo peut également jouer un rôle dans ce puzzle de la mobilité urbaine. Quand allons-nous commencer à le considérer sérieusement comme un moyen de transport pouvant être combiné avec les transports publics ?

La bicyclette est confrontée à un obstacle complexe, à savoir la perception de la sécurité. La bicyclette est l'un des modes de transport dont la perception de la sécurité est plus mauvaise qu'elle ne l'est en réalité. Les gens pensent qu'il est plus dangereux qu'il ne l'est en réalité. L'inverse est vrai pour les voitures : elles sont dangereuses mais semblent plus sûres. 

Ces problèmes de mobilité sont aussi des problèmes psychologiques. Les personnes qui ne se déplacent pas à vélo ont l'impression d'être vulnérables, ce qui constitue un obstacle de taille. 25% des habitants de la région métropolitaine de Lisbonne vivent à moins de 10 minutes à pied d'une gare, mais 75% vivent à moins de 10 minutes en bicyclette. Si nous incluons le vélo électrique, nous pourrions même atteindre 80% ou 90%. Il est donc très important d'investir dans la mobilité active autour des grandes gares et des nœuds de transport, non seulement pour le vélo, mais aussi pour la marche, afin de pouvoir s'y rendre facilement, en toute sécurité et confortablement.

Nous faisons beaucoup de projets, mais nous ne les réalisons pas. Et nous faisons des plans qui se contredisent les uns les autres. C'est un sujet dont vous parlez beaucoup. Pourquoi sommes-nous si mauvais dans l'élaboration de projets ?

Nous sommes relativement doués pour élaborer des plans stratégiques. En fait, lorsque nous ne savons pas où nous allons ni ce que nous allons faire, nous élaborons un plan stratégique. Mais les plans assortis d'un budget et d'un calendrier ne se concrétisent pas.

Contrairement aux plans stratégiques, les plans d'action - qui souvent ne sont même pas publiés ou approuvés politiquement par l'assemblée municipale - doivent être assortis d'un calendrier. Mais comme ils ne sont ni votés ni publiés, l'opposition ou la société civile n'a aucun moyen de vérifier s'ils sont respectés ou non. Je dis souvent que la qualité du service public dépend plus du public que du service. Si le public n'est pas exigeant, et s'il n'a pas les outils pour l'être, il finit par ne pas être contrôlé. C'est pourquoi le contrôle de la société civile, y compris des partis d'opposition, est extrêmement important. Je pense qu'il y a un manque de transparence et de contrôle de la part de l'exécutif, de ceux qui sont au pouvoir.

C'est aussi une question de volonté politique...

En termes idéologiques, il y a une différence : il y a les conservateurs, qui veulent que les choses avancent plus lentement, et il y a les gens qui sont préoccupés par l'avenir et qui veulent plus de transformations et des transformations plus radicales. Plus radicales au sens neutre du terme, pas au sens négatif. C'est une dichotomie qui est ressentie, qui fait partie de la politique générale, et donc il est naturel que les conservateurs veuillent être plus modérés dans leurs transformations que les autres. Quoi qu'il en soit, je pense que, par exemple, en ce qui concerne les piétons et la mobilité active, il y a un certain consensus et on a déjà le sentiment que c'est la voie à suivre. Si vous écoutez n'importe quel parti politique, de la droite modérée à la gauche modérée, il y a généralement un consensus sur le fait qu'"ils aiment même les vélos" et que la marche est très importante. Le problème est de savoir comment opérer le changement. Quoi qu'il en soit, il y a des exécutifs municipaux où cette question idéologique n'est finalement pas très importante. Je pense que la personnalité réformatrice ou non du maire est plus importante. Il y a des maires plus réformateurs à droite et des maires plus conservateurs ou moins réformateurs à gauche.

Par exemple, une chose qui me déconcerte est qu'il y a très peu de demande pour les transports publics, qui constitueraient une masse critique beaucoup plus intéressante en termes de votes. Dans la région métropolitaine de Lisbonne, la part modale de la voiture est de 54% et celle des transports publics de 31%. Mais l'homme politique réagit aux 54% de voitures, s'inquiète des files d'attente sur l'IC19 ou l'IC20, et augmente le nombre de voies pour donner l'impression qu'il fait quelque chose pour les réduire. Si un homme politique prend des mesures pour promouvoir ou augmenter l'utilisation du vélo par un pourcentage à un chiffre de la population métropolitaine, cela n'aura que peu d'impact en termes de votes. Par conséquent, un politicien qui se concentre davantage sur son impact électoral que sur l'avenir de la ville finit souvent par se préoccuper davantage de questions qui ont une masse critique plus importante que le cyclisme. Cela semble compréhensible et humain. C'est pourquoi nous avons besoin de plans. Des plans avec une vision à plus long terme, autre que les quatre années électorales, et avec des mesures qui peuvent même être négatives d'un point de vue électoral à première vue. C'est très important.

Nous continuons à construire des parkings dans la ville. Entre Campo Grande et Entrecampos, nous construisons plus de quatre mille nouvelles places de parkingen encourageant l'utilisation de la voiture dans les zones centrales, alors que les transports publics sont à portée de main. Pourquoi n'avons-nous rien appris de notre passé récent ou d'autres villes ?

C'est terrible. On n'a toujours pas compris que le meilleur moyen de contrôler et de réduire le nombre de voitures sur la route est de réduire le stationnement. Cela semble presque un péché au Portugal, mais la réduction du stationnement est la mesure numéro un en Europe depuis des décennies. Mais il est difficile de convaincre immédiatement les hommes politiques. Il faut commencer à penser à plus long terme et il existe un moyen relativement simple que Lisbonne a déjà un peu mis en œuvre : favoriser le stationnement des résidents - les électeurs - en créant des zones réservées aux résidents et en supprimant le stationnement de longue durée. En d'autres termes, le stationnement doit être réservé à la rotation, à la courte durée ou aux résidents. En d'autres termes, les personnes qui viennent travailler ne devraient pratiquement pas pouvoir se garer en ville. C'est une façon de s'assurer que les gens n'amènent pas leur voiture dans le centre ville et c'est quelque chose qui n'est toujours pas fait à Lisbonne. Les places de parking sont toujours demandées en raison du PDM et des réglementations municipales. Il sera très difficile d'inverser cette tendance et nous continuons à offrir des places de parking dans les bâtiments que nous construisons.

Mais ce qui pourrait être fait, au moins, serait d'utiliser ces parkings souterrains dans les nouveaux bâtiments pour supprimer les parkings de surface. Élargir les trottoirs, les pistes cyclables, pour donner plus d'espace aux gens. Les rues et les places remplies de voitures devraient être des espaces où les enfants peuvent jouer, où les gens peuvent s'asseoir, être et socialiser. La population âgée de Lisbonne a besoin de plus de places et d'arbres.

Vous avez devant vous un décideur politique et l'occasion de le convaincre de changer quelque chose dans la ville en faveur d'une mobilité que vous jugez meilleure. Comment organiseriez-vous votre discours ?

Je pense que la première chose à faire est de se concentrer sur les gens et sur la question des piétons, qui concerne l'ensemble de la population de Lisbonne et de la région métropolitaine. Nous marchons tous et nous sommes très mal traités, nous sommes invisibles en tant que piétons. D'autre part, notre population est extrêmement âgée et ces personnes âgées marchent et votent également. La marche représente donc 100% des votes et 100% des personnes sont d'accord avec l'amélioration de la situation des piétons.

Et je dirais que si nous avons un plan, il est beaucoup plus facile de mettre en œuvre ces mesures et d'autres, parce que ce plan comporterait un ensemble de restrictions et un autre ensemble de mesures positives. Le problème est que si nous ne proposons que des restrictions, telles que la réduction du nombre de places de stationnement, l'augmentation des frais de stationnement ou la réduction du nombre d'heures de stationnement autorisées, ces mesures seront peu acceptées. Si c'est inclus dans un plan qui a, par exemple, plus de stations GIRA - donc il y a des carottes - et des restrictions en même temps, c'est beaucoup plus facile à accepter et beaucoup plus facile à comprendre pour les gens, parce qu'il y a une vision de l'endroit où nous voulons aller. Une vision qui doit être optimiste et qui doit donner la priorité aux piétons, aux personnes âgées et aux enfants. Ensuite, il faut prendre les mesures nécessaires pour réaliser cette vision. Et les mesures nécessaires pour réaliser cette vision seront nécessairement positives et négatives.