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Mário Alves: “O andar a pé é 100% dos votos”

Mário Alves, engenheiro civil e consultor em mobilidade, tenta ajudar-nos a entender porque é que o uso do automóvel continua a crescer na área metropolitana de Lisboa, e porque não estamos a conseguir reverter essa tendência.

Mário Alves (fotografia LPP)

Olha para as cidades com uma atenção diferente da generalidade das pessoas, porque é esta a sua área de trabalho e de especialidade. Engenheiro civil, consultor na área da mobilidade, Mário Alves tem trabalhado com diferentes cidades no desenho e pensamento estratégico ao nível dos transportes e do ordenamento do território. Desloca-se de transportes públicos e de bicicleta, mas é do caminhar que mais gosta de falar.

Fora do âmbito profissional, dedica-se ao activismo, em várias associações. Além da MUBi, onde procura defender os peões juntamente com a bicicleta, num chavão geralmente conhecido como “mobilidade activa”, é secretário-geral da Federação Internacional de Peões, que agrega associações por toda a Europa, e o rosto da Estrada Viva, uma associação dedicada a pensar espaços públicos para além do automóvel.

Quando fala de mobilidade, deixa os termos técnicos de lado e, nesse discurso, abraça uma postura de consenso, que é crucial em contextos cada vez mais extremados como os de hoje. Fomos ao seu encontro para tentar perceber o porquê de o automóvel continuar a aumentar na área metropolitana de Lisboa e no país, e de não estarmos a conseguir inverter esse cenário, apesar dos investimentos em transportes públicos e na bicicleta.

Portugal ganhou mais 450 mil carros em apenas três anos. No distrito de Lisboa foram mais 66 mil, no de Setúbal 36 mil. E o congestionamento nas cidades continua a aumentar… Como é que chegámos até aqui?

Portugal, infelizmente, faz poucos estudos de mobilidade e, portanto, não temos muito rigor na capacidade de perceber o que é que se passou até aqui. O que sabemos é que, durante o Covid, por exemplo, muita gente comprou carros em segunda mão para fugir aos transportes públicos, porque havia receio naquela altura. 

Houve também a questão da Carris Metropolitana, em que se fez uma reestruturação do transporte público rodoviário na área metropolitana de Lisboa e que não correu bem no início – já houve melhorias. O que também sabemos, de outros estudos e de outras realidades, é que quando as pessoas abandonam o transporte público porque este não está a corresponder, quando se compram carros em segunda mão ou se arranjam alternativas, essas pessoas depois não voltam. Isso pode ter acontecido durante os meses em que as coisas correram mal na Carris Metropolitana, por exemplo. 

Depois, tudo isto tem a ver também com uma subsidiação escondida ao automóvel, com o governo a ter aguentado os preços da gasolina ou ter mesmo reduzido os preços da gasolina durante algum tempo, por causa da inflacção e de contingências políticas. De facto, muito dinheiro foi gasto para conter o preço dos combustíveis fósseis, mas não para promover outras alternativas de mobilidade.

“O que sabemos é que, durante o Covid, por exemplo, muita gente comprou carros em segunda mão para fugir aos transportes públicos, porque havia receio naquela altura.”

Temos também de recuar ao período muito antes da pandemia.

Sim. O que eu estou a tentar explicar é aquele crescimento que é para aí 10-12% desde 2019. Agora, de facto, temos décadas de investimento em rodovia e de falta de planeamento ao nível municipal e também metropolitano. A área metropolitana de Lisboa é das áreas metropolitanas com mais vias rápidas e autoestradas da Europa. E isso, como é óbvio, faz com que as pessoas se afastem do centro. Também há questões culturais, de décadas, de as pessoas rejeitarem o centro histórico. Abandonaram-no e foram para a periferia, trocando muitas vezes metros quadrados ou rendas mais baratas, por gasolina. Portanto, começaram a afastar-se do centro e a ir viver para São Marcos, para zonas afastadas. Isso é um processo de décadas que vai ser muito difícil de reverter.

Agora, o que também se passou, desde que houve uma turistificação do centro de Lisboa, foi que esse coração frio que foi abandonado pelos portugueses nas últimas décadas começou a ser ocupado por Airbnb’s, as rendas das pessoas que ficavam aumentaram e as pessoas começaram a ser expulsas para a periferia. Muitos proprietários começaram a vender casas por preços exorbitantes para depois comprar mais metros quadrados fora das cidades. E, portanto, Lisboa acaba por ser quase parque de estacionamento quotidiano, das pessoas que vêm de fora e que estacionam na cidade.

Por outro lado, e voltando ao efeito Covid, as pessoas também aprenderam o teletrabalho, muita gente em teletrabalho, começa a viver fora de Lisboa durante alguns dias por semana. Isso também prejudica a questão dos transportes públicos, porque os passes são mensais e alguém que só usa o transporte público duas vezes por semana acaba por não ser servido, não compensa comprar o passe. E prefere o automóvel.

Portanto, as razões são várias, são palpites, não são certeza, mas são geralmente tempestades perfeitas que vão quase todas na mesma direcção.

Nos últimos anos, investimos também muito em transporte público, através da subsidiarização dos passes e agora também com a gratuitidade. Desde 2018 houve um aumento de 42% no número de passes carregados, sendo quase 10 mil por ano. Estas não são pessoas do carro, pois não?

Não sabemos. Mas tudo isto é um sinal de que as pessoas não mudam do carro para o transporte público por causa do preço. As pessoas precisam que o transporte público seja mais frequente, mais fiável e mais cómodo também. Isso tem a ver também com um debate interessante, que é o da gratuitidade. Em muitos países e cidades que testaram a gratuitidade do transporte público, percebeu-se que não tira ninguém dos carros ou que tira muito pouca gente dos carros. O que faz é aumentar as pessoas que estão muitas vezes estavam imóveis e começaram a fazer mais viagens. Isso é bom em termos de equidade. Desempregados em Oeiras podem ir a entrevistas de emprego em Setúbal. Os avós podem visitar mais vezes os netos, os netos podem visitar mais vezes os avós. E, portanto, em termos de coesão social, pode ser uma medida interessante e faz sentido. Mas é uma medida que não tem um fim ambiental, mesmo que os políticos digam que tem. O preço tem muito pouco efeito no retirar carros das ruas. Isso é consensual entre a comunidade científica e de transportes.

Então, porque é que os políticos insistem na gratuitidade?

Para haver mudanças de transportes, todos sabemos que tem de haver cenouras, por um lado, e restrições, por outro. Os políticos em Portugal, e não só, mas noutros países também têm pouca coragem e muito mais apetência a dar cenouras. Portanto, a dar descontos e gratuitidades, porque em termos de votos faz sentido. De facto, a simpatia política de uma medida dessas é alta. As crianças não votam, mas os pais, que deixaram de pagar os seus passes ou passaram a pagar menos, votam. A Câmara ou o Governo deram uma borla aos seus potenciais votantes na área metropolitana de Lisboa. Agora, como não podem ser sinceros sobre isso, contextualizam a medida com o prisma ambiental.

“As pessoas não mudam do carro para o transporte público por causa do preço. As pessoas precisam que o transporte público seja mais frequente, mais fiável e mais cómodo também.”

Voltando à questão da subsidiarização do transporte público. Este modelo é sustentável para o futuro?

O transporte público é subsidiado em praticamente todas as partes do mundo. Uma das razões por isso é que o transporte individual e os combustíveis fósseis não pagam os custos sociais – as questões do ruído, de saúde pública, da sinistralidade, do policiamento, dos pilaretes… Enfim, uma panóplia de custos do transporte individual que este não paga. E, portanto, a partir daí, começa a não ser uma forma de competição justa. E por isso é que se está a subsidiar o transporte público, porque é a única maneira de torná-lo competitivo com automóvel, que também é subsidiarizado. Senão, deixa de ser competitivo.

Como já disse, o preço não é elemento fundamental para tirar pessoas dos carros para o transporte público. Ajuda, claro. A frequência, a fiabilidade, o conforto são elementos muito mais importantes para quem está de carro e quer mudar para o transporte público. Mas é sempre difícil fazer com que alguém deixe de usar o carro.

A instabilidade política e as greves constantes nos anos 1980, também fizeram com que o transporte público falhasse muito às pessoas… Por outro lado, há um certo estigma social associado ao transporte público, não é?

Há aquela citação muito propagada… País rico não é aquele em que os pobres andam de carro, mas sim aquele em que ricos andam de transporte público. De facto, isto tem a ver com questões culturais muito nossas. E também com a motorização individual em Portugal ter sido mais tardia do que no resto da Europa. Enquanto que na Holanda e no norte da Europa, a aquisição de veículos foi durante os anos 1950, anos 1960, em Portugal foi foi muito mais tarde, duas, três décadas mais tarde. Só nos anos 1980, 1990, é que houve uma grande compra de carros no nosso país e isso também faz com que as pessoas estejam ainda numa primeira geração de encantamento.

Essa explicação das greves também é boa, porque sabemos que, quando fazemos inquéritos, as pessoas que mais mal dizem do transporte público foram as que usaram na sua juventude, há 20, 30 anos, e que nunca mais usaram. Portanto, ficaram com estigma perante uma rede de transportes públicos que era muito má na altura e que agora não querem experimentar mais porque ficaram acostumados ao uso do automóvel.

Alguma forma de as fazer experimentar de novo o transporte público?

Bom, há algumas maneiras de fazer isso, por exemplo, promovendo dias sem carros durante a semana em que as pessoas podiam experimentar o transporte público ou outras formas de mobilidade, como a bicicleta. Por exemplo, empresas ou instituições como uma Câmara Municipal ou um Ministério, que são grandes geradores de deslocações, deveriam ter planos de mobilidade onde estivesse expressa vontades de reduzir o estacionamento nesses escritórios e garagens para ser difícil ir de carro e levar as pessoas a experimentarem o transporte público. Ou começar isso uma vez por semana. Uma vez por semana, não havia lugar de estacionamento ou estes lugares serem rotativos, o que faria com que as pessoas nesse dia, ou dias, usassem o transporte público. Ou seja, puxar pelo lado positivo. A experimentação é muito interessante. Isso pode ser uma maneira.

Os passes Navegante mais vendidos são os metropolitanos. Ou seja, as necessidades de mobilidade das pessoas e a suas vidas são entre municípios. Falta-nos um pensamento regional a sério, uma verdadeira regionalização ou pelo menos uma descentralização dos transportes?

Sem regionalização, não conseguimos resolver o problema da mobilidade. Esta afirmação tem algumas nuances mas enquanto não houver autarquias metropolitanas – e quando digo autarquias metropolitanas é com um Parlamento metropolitano, dinheiro, objectivos políticos, eleições e compromissos eleitorais, planos – não vamos conseguir atacar este problema.

Vamos ter um plano metropolitano de mobilidade, mas é um plano que vem de baixo, sem objectivos políticos e o comando dos políticos que foram eleitos e que têm compromisso com os seus eleitores. E, portanto, tenho algumas dúvidas sobre a capacidade da Transportes Metropolitanos de Lisboa mobilizar toda a área metropolitana. É melhor que nada, é bom que eles existam, mas tenho dúvidas sobre a capacidade desses planos. Madrid deu um enorme salto ao nível de investimentos de transportes metropolitanos quando surgiu a autarquia da região de Madrid, da área metropolitana, que tem Parlamento, que tem políticas regionais.

A nossa Constituição permite a regionalização das áreas metropolitanas. Só que já fizemos referendo há 20 ou 30 anos em que a regionalização foi chumbada e eu acho que desde aí, nenhum partido, seja o PS ou o PSD, quer pegar nesse tema.

“Sem regionalização, não conseguimos resolver o problema da mobilidade.”

A bicicleta também pode ter um papel neste puzzle da mobilidade urbana. Quando é que vamos começar a pensá-la a sério como algo que pode ser combinado com o transporte público?

A bicicleta tem uma barreira complicada que é a que a percepção da segurança. A bicicleta é um dos modos de transportes que têm uma percepção de segurança pior do que ela é, de facto. As pessoas acham-na mais perigosa do que de facto é. Enquanto que os carros são o contrário: são perigosos mas parecem mais seguros. 

Estas questões da mobilidade são também questões psicológicas. Efectivamente há uma percepção de vulnerabilidade para quem não anda de bicicleta, que é uma barreira muito grande. E depois há ainda uma falta de compreensão, mesmo dos operadores de transportes públicos e também de quem os decide, sobre esta questão da multimodalidade ou da intermodalidade. 25% das pessoas na área metropolitana de Lisboa vive a menos de 10 minutos a pé de estação de comboio, mas 75% vivem a menos de 10 minutos de bicicleta. Se nós incluirmos a bicicleta eléctrica, se calhar até podemos chegar aos 80% ou 90%. Portanto, é muito importante que, em torno das grandes estações de comboios e interfaces de transporte, haja investimento na mobilidade activa, não só no andar de bicicleta, mas também no andar a pé, de maneira que se consiga chegar lá de uma forma fácil e segura e confortável.

Fazemos muitos planos, mas depois não os cumprimos. E fazemos planos contraditórios uns com os outros. Isto é algo de que falas muito. Porque é que somos tão maus a fazer planos?

Somos relativamente bons a fazer planos estratégicos. Aliás, quando nós não sabemos bem para onde vamos e não sabemos bem o que é que vamos fazer, fazemos um plano estratégico. Mas planos que tenham orçamentação e calendarização, não acontece.

Ao contrário dos planos estratégicos, os planos da acção – que muitas vezes até nem são publicados, nem aprovados politicamente pela Assembleia Municipal – têm de ter uma calendarização. Mas como não são votados nem publicados, não se permite que haja uma verificação por parte da oposição ou da sociedade civil dos mesmo, para saber se estão a ser cumpridos ou não. Muitas vezes digo que a qualidade do serviço público depende mais do público do que do serviço. Se o público não for exigente, e se não tiver instrumentos para ser exigente, acaba por não monitorizar. Portanto, a monitorização da sociedade civil, incluindo os partidos de oposição, é extremamente importante. Acho que há uma fuga à transparência e monitorização da parte dos Executivos, de quem está no poder.

É também uma questão de vontade política…

Em termos ideológicos, uma diferença: há os conservadores, que querem que as coisas andem mais devagar, e há as pessoas que estão preocupadas com o futuro e que querem mais transformações e transformações mais radicais. Mais radical no sentido neutro da palavra, não negativo. Isso é uma dicotomia que se sente, faz parte da política geral, e portanto é natural que os conservadores queiram ser mais moderados nas transformações que os outros. De qualquer forma, creio que, por exemplo, em relação aos peões e à mobilidade activa, há um certo consenso e já se sente que é esse o caminho. Se ouvirmos qualquer partido político, de direita à esquerda, moderada, há geralmente consenso de que ‘até gostam das bicicletas’ e que andar a pé é muito importante. O problema depois é a forma como se faz a mudança. Enfim, há Executivos ao nível das Câmaras em que essa questão ideológica acaba por não ser muito importante. Creio que a personalidade reformista ou não do Presidente da Câmara acaba por ser mais importante. Há Presidentes da Câmara mais reformistas da direita e Presidente das Câmaras mais conservadores ou menos reformistas à esquerda.

Por exemplo, uma coisa que me faz confusão é haver muito pouca reivindicação em termos de transporte público, o que já seria uma massa crítica muito mais interessante ao nível de votos. Dentro da área metropolitana de Lisboa, a quota modal do carro é 54% e a do transporte público 31%. Mas o político reage aos 54% de carro, está preocupado com as filas no IC19 ou no IC20, e aumenta o número de vias para parecer que está a fazer qualquer coisa para que haja um alívio. O político fazer medidas para promover ou aumentar o uso da bicicleta um dígito percentual na população metropolitana, acaba por ter pouco impacto ao nível de votos. Portanto, o político que esteja mais concentrado no seu impacto de eleição em vez de no futuro da cidade, acaba muitas vezes estar muito mais preocupado com questões que tenham mais massa crítica do que a bicicleta. Isso parece até compreensível e humano. Por isso é que precisamos de planos. De planos com uma visão mais de longo prazo, que não os quatro anos eleitorais, e com medidas que poderão ser até negativas do ponto de vista eleitoral numa primeira análise. Isso é muito importante.

“Há Executivos ao nível das Câmaras em que essa questão ideológica acaba por não ser muito importante. Creio que a personalidade reformista ou não do Presidente da Câmara acaba por ser mais importante.”

Continuamos a construir estacionamento na cidade. Entre o Campo Grande e o Entrecampos, estamos a construir mais de quatro mil novos lugares de estacionamento, dando um incentivo ao uso do carro em zonas centrais com transportes públicos à porta. Porque é que ainda não aprendemos nada nem com o nosso passado recente, nem com outras cidades?

É terrível. Quer dizer, ainda não se percebeu que a melhor maneira de controlar e reduzir o número de carros em circulação é com a redução de estacionamento. Isso parece quase pecado em Portugal, mas a redução do estacionamento é a medida número um há décadas na Europa. Mas é difícil convencer o político no imediato. Tem que começar a pensar mais a longo prazo e há uma maneira relativamente simples que Lisboa já fez um bocadinho: favorecer mais o estacionamento de residentes – os votantes – com áreas só para residentes e retirar o estacionamento de longa duração. Isto é, só fazer estacionamento de rotação/curta duração ou para residentes. Isto é, pessoas que vêm trabalhar, não deveriam ter quase estacionamento na cidade. Isso é uma forma de fazer com que as pessoas não tragam o carro para o centro da cidade e é algo que não se faz ainda em Lisboa. Continua-se a exigir lugares de estacionamento, por causa do PDM e dos regulamentos municipais. Vai ser muito difícil reverter isto e continua-se a dar estacionamento nas construções que se fazem.

Mas o que se poderia fazer, pelo menos, seria usar esses estacionamentos, subterrâneos, das novas construções para retirar estacionamento à superfície. Para fazer passeios mais largos, ciclovias, dar mais espaço para as pessoas. Ruas e praças que estão cheias de carros deveriam ser espaços para as crianças brincarem, para as pessoas se sentarem, estarem e conviverem. A população idosa de Lisboa precisa de mais praças com mais árvores.

Tinhas um decisor político à tua frente e a oportunidade de o convencer a mudar algo na cidade, em prol de uma mobilidade que acreditas ser melhor. Como é que centrarias o teu discurso?

Eu acho que primeiro é concentrar as medidas nas pessoas e na questão pedonal, que diz respeito a toda a população de Lisboa e da área metropolitana. Todos andamos a pé e somos muito maltratados, somos invisíveis enquanto peões. Por outro lado, a nossa população é extremamente idosa e estes idosos andam a pé e também votam. Portanto, andar a pé é 100% dos votos e 100% das pessoas estão de acordo com as melhorias da questão pedonal.

E depois, diria que se nós tivermos um plano, é muito mais fácil de implementar essas e outras medidas porque esse plano teria um pacote de restrições e um outro pacote de coisas positivas. Portanto, o problema é que só apresentarmos restrições, como reduzir o número de lugares de estacionamento, aumentar a tarifação desse estacionamento ou reduzir o número de horas em que é permitido o estacionamento, isso terá pouca aceitabilidade. Se for incluído num plano em que tenha, por exemplo, mais estações de GIRA – portanto, tenha cenouras – e restrições ao mesmo tempo, é muito mais fácil de ser aceite  e muito mais fácil de ser percebido pelas pessoas, porque há uma visão do caminho para onde é que queremos ir. Ter uma visão que deve ser optimista e que deve pôr os peões, os idosos e as crianças em primeiro lugar. E depois ter as medidas necessárias para chegar a essa visão. E as medidas necessárias para chegar a essa visão vão ser necessariamente positivas e negativas.

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