🚲 Manual Prático

Os semáforos não foram introduzidos na cidade antes da chegada do automóvel. Foi em resposta ao crescimento da circulação destes veículos que se sentiu necessidade de introduzir semáforos que estabelecessem ordem em relação a quem passa primeiro e quem espera. Nesse sentido, a semaforização das cidades deu, desde o início e ainda hoje, prioridade ao carro em detrimento dos outros utilizadores das estradas. É por isso que tantas vezes é o peão que tem de esperar pelo verde mais tempo. O tempo excessivo de espera leva a que muitas vezes o peão opte por atravessar ao invés de aguardar. O mesmo é válido para os ciclistas. Quando um peão ou um ciclista passa um vermelho, podemos “culpar” não a pessoa mas a cidade e o sistema de prioridade ao automóvel que foi imposto.

Sim, os condutores de velocípedes estão sujeitos a muitas infracções, tal como os automobilistas. São exemplo o excesso de velocidade, excesso de álcool ou o consumo de substâncias psicotrópicas, passar sinais vermelhos, circular nos passeios, entre outros. Normalmente, a lei prevê que a coima aplicada aos ciclistas seja metade do valor aplicado ao automobilista. Presume-se que, para o legislador, a infracção acarreta consequências diferentes em função das especificidades do veículo, tais como velocidade, potência e peso médios de cada um. De referir ainda que um condutor de um velocípede com um título que o habilite a conduzir um veículo motorizado pode ter esse título apreendido por estar a conduzir sob o efeito de álcool.

O desenvolvimento das cidades ao longo dos últimas décadas abriu espaço para o automóvel, através de grandes avenidas e de velocidades elevadas no espaço urbano. Nesse contexto agreste, os utilizadores mais vulneráveis como os ciclistas não se sentem seguros a partilhar o tráfego com os restantes veículos, utilizando o passeio como refúgio. Apesar de representar uma violação do Código da Estrada, tal comportamento pode ser corrigido não com penalizações mas com a criação de condições na estrada que permitam ao ciclista sentir-se seguro, nomeadamente através da criação de ciclovias.

Dados recolhidos no estudo anual encomendado pela Câmara de Lisboa ao Instituto Superior Técnico mostram que é nas zonas onde não existe infraestrutura ciclável que se verifica mais ciclistas no passeio. Pode ler-se, aliás, que: “De um modo geral, verificou-se que os ciclistas praticamente não circulam no passeio quando em presença de ciclovia. Ainda assim existem locais em que mais de 40% dos ciclistas circulam pelo passeio em vez de circular pela rodovia ou infraestrutura ciclável. No caso das zonas de coexistência, em particular na Av. Liberdade, a preferência pelo passeio poderá estar relacionada pela leitura confusa do sistema de circulação daquela artéria como pelo mau estado do pavimento, em paralelo com a existência de passeios largos nas plataformas centrais com pouco tráfego pedonal.”

A remoção de lugares de estacionamento em zonas comerciais é, muitas vezes, vista como assassina do comércio local. No entanto, não é bem assim.

O título de condução tem como objetivo principal a segurança de todos os utentes da via, sensibilizando o automobilista para que tenha uma condução segura e respeitosa. Ora, cada veículo tem especificidades diferentes, considerando velocidade, potência e peso médios de cada um que se repercutem em perigosidades muito distintas em caso de infração ou acidente. Assim se explica que um peão também precisa de saber o Código de Estrada, não sendo no entanto obrigado a ter título de condução. Aliás, qualquer cidadão maior de idade precisa de saber as leis do seu país, é um princípio de cidadania. A licença de condução de bicicleta seria uma obrigação inédita na Europa!

Muitos ciclistas têm seguro. Todavia, considerando a velocidade e o peso médios, o dano provocado por um automóvel é potencialmente muito mais grave e oneroso que o eventual dano provocado por um velocípede. Assim, justifica-se também que, por exemplo, os peões ou os veículos de tração animal não sejam obrigados a ter seguro. Caso um ciclista danifique um automóvel na via pública e seja considerado culpado segundo as regras do CE e da responsabilidade civil, terá de pagar obviamente os danos causados do seu próprio bolso, tal como já o fazem por exemplo os peões. Todavia não se podem comparar financeiramente os potenciais danos provocados por um velocípede com os danos provocados por um automóvel. O que a MUBi defende é a introdução do Princípio da Responsabilidade Objetiva (Lei de Badinter/Strict Liability) de forma mais clara e explícita na legislação Portuguesa.

O Imposto Único de Circulação (IUC) serve essencialmente para mitigar os custos dos impactos ambientais que o tráfego rodoviário acarreta, assim como a manutenção das infraestruturas viárias (vede art.º 1.º do Código do IUC). Em Portugal, a exemplo de outros países europeus, verifica-se uma tendência para a substituição do cálculo do imposto baseado na cilindrada por um cálculo associado às emissões de CO2. Não é de todo comparável o impacto ambiental e na segurança rodoviária de quem se desloca de bicicleta com o impacto de quem se desloca de automóvel. Os velocípedes também provocam uma ténue deterioração dos pavimentos devido ao seu baixo peso, ocupando também um espaço muito menor na via pública em comparação com um automóvel. Para além dos custos sociais negligenciáveis, é de acrescentar que o uso da bicicleta tem um impacto positivo para o país. Um estudo dinamarquês confirma que cada quilómetro realizado de automóvel custa à sociedade 0,1 Euro e que cada quilómetro realizado em bicicleta resulta num ganho de 0,16 Euros para a sociedade. Já num estudo realizado pela universidade de Delft, que é a maior referência da União Europeia para as externalidades do sector dos transportes, em Portugal cada quilómetro percorrido de automóvel tem um custo económico para a sociedade de 0,15 Euro.

Um automobilista tem a liberdade de escolher que via quer tomar antes de iniciar um trajeto, se por uma autoestrada, um itinerário principal, complementar ou mesmo por estradas nacionais ou municipais, considerando fatores como tempo despendido, segurança, conforto, o nível de congestionamento, as paragens que tem que efetuar, os locais por onde quer ou não passar ou mesmo o tipo de automóvel que se encontra a conduzir. Para os ciclistas, deve também aplicar-se o mesmo princípio da liberdade de trânsito, considerando que, à luz do Código da Estrada, tanto podem circular em pistas especiais reservadas como nas faixas comuns de trânsito (excetuando casos como autoestradas, vias rápidas e algumas pontes e túneis).

De referir ainda que há muitas ciclovias em Portugal que foram mal concebidas e desenhadas com diversos erros de projeto. As ciclovias têm sido pensadas pelos autarcas como percursos de lazer, mais aptos para passeio do que propriamente para movimentos quotidianos (ex. casa/trabalho/casa ou casa/escola/casa). Estes erros de conceção e projeto são também óbvios no que diz respeito à segurança dos ciclistas, pois estas ciclovias podem ser mais perigosas para os ciclistas, principalmente nas interseções, mas também nos conflitos com os peões. Não faz também sentido exigir que ciclistas em treino desportivo usem as ciclovias, principalmente devido aos erros acima apontados.

Em nenhum país da UE existe a obrigação universal dos ciclistas utilizarem capacete. Nos países com melhor índices de segurança rodoviária (inclusivamente para ciclistas) a utilização de capacete é extremamente rara (neste vídeo da Holanda, pode ver que praticamente nenhum ciclista usa capacete). A associação MUBi não é a favor ou contra o seu uso, deixando à decisão de cada um a atitude a tomar em relação a esta matéria. A MUBI é contra a obrigatoriedade legal do uso do capacete, pois vários estudos demonstram que nos poucos países do mundo em que os capacetes são obrigatórios, a lei provocou uma redução considerável do número de ciclistas, o que por sua vez provoca consequências ainda mais nefastas para a saúde pública e para a segurança na circulação (tendo em conta o Princípio de Jacobsen), do que as eventuais e hipotéticas vidas salvas pelo uso do capacete.

Por uma questão de segurança. Quando um ciclista circula junto à berma fica, estatisticamente, com maiores probabilidades de encontrar obstáculos que podem pôr em causa a sua segurança. Estes obstáculos podem ser por exemplo sarjetas, buracos no pavimento (sendo que por norma o pavimento se encontra mais deteriorado junto às bermas), valetas, objetos cujo volume que não fica totalmente alocado nos passeios, ou carros estacionados cuja porta se pode abrir subitamente. Ao não ser obrigado a circular junto à berma, o ciclista evita todos estes obstáculos que colocam em causa a sua segurança.

Não menos importante é o facto de que, quando um ciclista circula mais ao centro da via, força o condutor do automóvel a efetuar uma ultrapassagem a partir da velocidade do ciclista, sendo assim muito mais segura. Ou seja, o automobilista deverá abrandar até à velocidade do ciclista por apenas alguns segundos, até ter a devida visibilidade e segurança que lhe permita efetuar a dita ultrapassagem, acelerando a partir da velocidade que o ciclista circula, devendo naturalmente o ciclista facilitar sempre que possível essa mesma ultrapassagem. Assim, evita-se que o veículo que ultrapassa o faça numa velocidade excessiva e demasiado próximo do ciclista, pondo em causa a segurança deste. De acrescentar que um ciclista encostado à berma fica também sujeito à colisão mais frequente em meios urbanos: o “gancho à direita” – ultrapassagem pelo veículo motor pela esquerda para cortar a trajetória do ciclista ao virar à direita.

Tão-somente por uma questão de segurança. Efetuar uma ultrapassagem a um velocípede é completamente distinto, em termos de segurança, a efetuar uma ultrapassagem a um automóvel ou a outro tipo de veículo. Um ciclista não possui um chassi que o proteja em caso de embate lateral, por exemplo. Ao ultrapassar dando uma distância mínima de 1,5 metro, o condutor do veículo está a assegurar que, caso aconteça um imprevisto na normal condução do velocípede (como queda ou súbita alteração na direção tomada, por exemplo) não põe em causa a segurança do ciclista. Este normativo existe em códigos da estrada de diversos países europeus.

Não, uma bicicleta pode colidir com um peão mas não atropelá-lo. A velocidade a que circula (menos de 30 km/h) não permite causar mortes ou acidentes com gravidade.