A Rua da Prata não vai voltar a ser a mesma. Terminadas as obras de drenagem, os carros não regressam a esta artéria da Baixa lisboeta, que fica restricta a peões, bicicletas e ao eléctrico 15. Táxis e autocarros podem circular apenas num troço junto à Praça do Comércio.
Concluídas as obras de reparação do colector de drenagem, que tinha colapsado no final de 2022, a Rua da Prata reabriu… mas de forma diferente. De agora adiante, esta rua, que já foi um eixo estruturante de circulação rodoviária na Baixa pombalina, será exclusiva para peões e bicicletas, e também para o eléctrico 15. Os carros ficam de fora.
A reabertura da Rua da Prata aconteceu no passado dia 24 de Novembro, com o regresso do 15 ao percurso habitual. O eléctrico ribeirinho de Lisboa voltou, assim, a circular entre Algés e a Praça da Figueira e ganhou duas novas paragens na Rua da Prata – uma a meio da rua, só de descida, e outra perto da Praça da Figueira, para descida e subida (quem quiser ir em direcção a Algés é nesta paragem que deve apanhar o eléctrico). Com a retoma do percurso e a progressiva chegada de novos veículos, a Carris abandonou a utilização de autocarros na operação da carreira 15E, prática que se tinha tornado comum no último ano.
O eléctrico 15 tem agora toda a Rua da Prata disponível para si, sem carros a atrapalharem a sua circulação. A excepção é no troço entre a Praça do Comércio e a Rua de São Julião, onde o eléctrico partilhará a via com autocarros e táxis. A circulação de outros veículos rodoviários, incluindo TVDEs, nessa parte da rua estará interdita.
O 15 vai circular, como dantes, na via da direita da Rua da Prata, ficando a via da esquerda para a implementação de um canal ciclopedonal. Será uma ciclovia partilhada com peões, numa perspectiva de coexistência; o canal terá três metros de largura e será bidireccional, ligando a Praça do Comércio à Praça da Figueira, onde ficará a faltar a ligação tanto aos Restauradores/Avenida da Liberdade como ao Martim Moniz/Avenida Almirante Reis.
Por ser partilhada, os peões poderão circular na ciclovia, o que pode ser útil no caso de pessoas com mobilidade reduzida, para quem a calçada não seja o mais confortável ou sequer adequado. Ao lado deste canal ciclopedonal, as pessoas terão um passeio exclusivo com cerca de quatro metros de largura para caminharem; e do outro lado, junto ao eléctrico, um passeio de dois metros e meio. A ciclovia partilhada é contínua entre a Praça da Figueira e a Rua de São Julião, tendo dois cruzamentos com o trânsito rodoviário entre essa rua e a Praça do Comércio, onde existem semáforos e sinais de STOP para salvaguardar
O canal ciclopedonal será implementado até ao próximo dia 7 de Dezembro.
De notar que esta intervenção na Rua da Prata é temporária, é uma intervenção pop-up. No futuro, esta rua poderá ganhar um desenho mais definitivo, por exemplo, com um carácter mais pedonal e de coexistência, com um piso todo ao mesmo nível. Contactada pelo LPP, a Câmara de Lisboa não esclareceu se a semaforização existente ao longo da Rua da Prata, no troço sem intersecções, será retirada, nem como funcionarão as cargas e descargas. Actualizaremos este artigo logo que tenhamos uma resposta.
A restrição da Rua da Prata ao trânsito automóvel não foi bem acolhida, na totalidade, pela Junta de Freguesia de Santa Maria Maior, que, num comunicado divulgado nas suas redes sociais, considera que “esta medida só deveria ser tomada no âmbito de uma redução alargada do trânsito automóvel, através da implantação de uma ZER e após amplo debate público”. A Junta, liderada pelo socialista Miguel Coelho, acrescenta que “não pode aceitar que não se tenham encontrado soluções de consenso para reduzir drasticamente o tráfego na Rua da Madalena, que ultrapassa actualmente as 6 000 viaturas por dia, com uma carga significativa de veículos pesados, o que coloca em causa a segurança ambiental, dos cidadãos e da própria infraestrutura desta artéria”.
“A Junta de Freguesia reitera a inteira disponibilidade para trabalhar em conjunto com o município no sentido de serem encontradas e implementadas as melhores soluções para a qualidade de vida de quem optou e ainda resiste a viver no centro histórico da cidade”, termina o órgão autárquico, que tem vindo a defender um reforço das restrições ao trânsito automóvel no centro histórico, não exclusivamente no eixo Avenida da Liberdade-Baixa.
No início de 2020, a Câmara de Lisboa, então liderada por Fernando Medina, tinha anunciado a implementação de uma ambiciosa ZER entre a Avenida da Liberdade, a Baixa e o Chiado (ZER ABC) – proposta que foi, nesse ano, adiada para o mandato seguinte. Medina perdeu as eleições, Moedas ganhou, e manteve adiada a ZER ABC. O actual Executivo Municipal entende que uma ZER na Baixa e centro histórico da cidade só deve ser implementada tendo concluído o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) de Lisboa.
Ainda assim, o Executivo de Moedas pretende resolver, em breve, a ZER hoje existente no centro da cidade, contratando leitores de matrículas para controlar quem pode e não pode entrar consoante a idade das viaturas e as restrições em vigor. Recorde-se que a ZER de Lisboa tem dois anéis, sendo que no anel principal – que corresponde ao eixo Avenida da Liberdade-Baixa – não podem circular carros anteriores ao ano 2000 (norma Euro 3); mas, sem uma fiscalização efectiva, essas restrições não são necessariamente cumpridas.
“As ZER já existem há muito tempo, mas apenas no papel. O problema está a montante, na legislação de protecção de dados. E, além disso, é sabido que não temos meios humanos suficientes para controlar os carros que entram. Por isso, vai ser muito importante o sistema de videovigilância. Temos estado em conversações com a Protecção de Dados e esperamos ter o processo fechado em breve. Vamos ter menos carros no centro da cidade e menos poluentes”, explicou a Directora Municipal de Mobilidade, Ana Raimundo, num debate organizado recentemente pelo jornal Público e pela associação ZERO.
A responsável adiantou que a Câmara está na fase final de conversações com a Comissão Nacional de Protecção de Dados para instalar o referido sistema de controlo das matrículas, esperando tê-lo pronto até ao final do primeiro trimestre de 2025. Paralelamente, deverão ser actualizados os actuais limites da ZER, até porque já existem normas europeias mais actuais que a norma Euro 3, hoje implementada na capital portuguesa. Já existe a norma Euro 4, que se refere a viaturas até 2005, a Euro 5, que restringe até 2009, e a Euro 6, até 2014.
