Ciclovias em Lisboa: teimosia ou estratégia?

A ciclovia da Avenida da República mostrou que Lisboa pode ser uma cidade ciclável. Desde a sua conclusão no início de 2017 que a utilização da bicicleta na cidade não tem parado de crescer – o sistema partilhado GIRA deu um empurrão e a construção de infraestrutura de qualidade pela cidade também. O plano é chegar aos 200 quilómetros cicláveis (ou perto disso) ainda este ano, entre ciclovias segregadas, que conectem os diferentes bairros, e canais não segregados, dentro de cada bairro.

Num momento em que decorrem várias obras de construção de novas ciclovias em várias partes da cidade e outras se seguirão, fomos tentar perceber o plano e a visão da autarquia para o futuro da mobilidade da cidade e como é que a bicicleta se encaixa nesse quadro.

Porquê ciclovias em Lisboa? O quadro completo

Depois de consecutivos anos de investimento em infraestrutura automóvel, Lisboa, como outras capitais, cruzou-se com os efeitos: congestionamento, poluição e insegurança rodoviária. A Câmara de Lisboa quer inverter esta situação para, até 2030, diminuir as deslocações urbanas em automóvel de 47% para 34% – uma redução de 28% – e situar aquilo a que agrupa em “mobilidade verde”, e que inclui o caminhar, a bicicleta e os transportes públicos, nos 66%. O município não traça uma meta específica para a bicicleta mas sabe que em 2017 esta representava uma quota modal de apenas 0,6%, representando, ainda assim, um crescimento de cerca de 200% em relação a 2011.

Estes dados estão no MOVE Lisboa, documento onde a autarquia detalha a sua visão estratégica para a mobilidade da cidade: 

“A Lisboa que ambicionamos é uma cidade com uma vida de bairro, de quotidiano de proximidade, resguardado do tráfego intenso, onde as pessoas se deslocam preferencialmente a pé, de bicicleta ou em carreiras de bairro. Para tal, as barreiras pedonais serão diluídas, os percursos tornar-se-ão confortáveis e acessíveis e o tráfego circulará mais calmamente, passando a conviver de forma amistosa com peões e bicicletas para segurança de todos. As ruas serão zonas de encontro e fruição onde habitantes e visitantes se cruzarão e trocarão experiências, onde o comércio e a cultura marcarão o ritmo, onde as crianças poderão brincar e os idosos conviver.”

– MOVE Lisboa 2030

Dados do inquérito à mobilidade do Instituto Nacional de Estatística (INE) dão conta de que perto de 60% das deslocações na Área Metropolitana de Lisboa são feitas de automóvel. O Instituto de Mobilidade e Transportes (IMT) diz, por seu lado, que circulam em Lisboa mais de 500 mil carros diariamente, 370 mil dos quais vindos de fora da cidade. São estes valores que o município procura reduzir, com a criação de parques de estacionamento à porta da cidade, melhor oferta da rede de transportes públicos e novas opções de mobilidade dentro de Lisboa, com o alargamento de passeios e a construção de ciclovias.

Quais as vantagens da bicicleta em Lisboa?

Conhecida como a cidade das sete colinas, Lisboa tem esses pontos altos numa área muito restrita da sua malha urbana e que não representa as freguesias mais populosas. Todas as Avenidas Novas, Alvalade, uma boa parte do Areeiro e Arroios, Lumiar e Benfica situam-se num planalto; também a frente de rio, do Parque das Nações a Belém, passando por Alcântara, é relativamente plana. A verdade é que 73% das ruas lisboetas são planas ou apresentam declives inferiores a 5%, o que as torna acessíveis à maioria dos utilizadores da bicicleta. Ainda assim, as bicicletas eléctricas – que têm vindo a ficar mais acessíveis no preço e que podem ser comparticipadas tanto pelo município como pelo Governo – dão uma ajuda nas subidas, reduzindo o esforço físico.

A bicicleta pode ser muito competitiva na cidade, permitindo chegar ao destino num curto espaço de tempo. Números do IMob2017, relatório de mobilidade do INE, indicam que 68% das deslocações realizadas na cidade são em distâncias inferiores a cinco quilómetros et que cerca de metade destas (31,8%) são realizadas com o automóvel. Apesar de o carro dar a ilusão de velocidade, em hora de ponta a velocidade média é de 12-14 km/h, segundo informação avançada pela autarquia.

Além da eficiência, a bicicleta ainda:

• contribui para a economia;
• faz bem à saúde de quem a usa e de quem não a usa;
• alivia o congestionamento e aumenta a fluidez do trânsito;
• faz bem ao comércio.

Para que realmente as pessoas escolham a bicicleta em detrimento do carro, é fundamental que o espaço urbano seja inclusivo o suficiente para permitir essa escolha. No fundo, a cidade deve colocar as opções em cima da mesa e deixar as pessoas escolherem, em vez de pré-limitar essa decisão com uma infraestrutura que irá influenciar a favor do automóvel. Uma Lisboa que disponha de ciclovias nas principais avenidas e de ruas interiores onde a velocidade reduzida para 30 km/h é uma Lisboa que pode contrariar a dominância do automóvel e oferecer uma convivência segura entre todas as pessoas e seus meios de transporte.

As ciclovias são todas iguais?

Não. Transformar Lisboa numa cidade ciclável nem sempre implicará criar ciclovias. A infraestrutura para bicicletas pode passar pela partilha de espaço entre os diferentes veículos. Explicamos melhor:

• ciclovias segregadas servem para conectar diferentes bairros. Aqui falamos de ciclovias bidirecionais (com dois sentidos de trânsito) ou unidirecionais (com um sentido), que oferecem aos utilizadores da bicicleta canais próprios e seguros só para si;
• infraestrutura não segregada dentro dos bairros. Acalmando o tráfego e baixando as velocidades para 30 km/h (Zonas 30), é possível dentro dos bairros criar ruas seguras onde todos os diferentes meios de transporte. A visão da Câmara, espelhada no MOVE Lisboa, passa pela transformação de todos os bairros em Zonas 30, onde a bicicleta poderá circular de forma cómoda e segura sem necessidade de uma ciclovia segregada;
• zonas de partilha, isto é, podem ser zonas de coexistência (identificadas com o sinal correspondente), pontes ciclopedonais ou trajectos onde bicicletas e peões partilham o mesmo espaço, sendo que estes últimos devem ter sempre prioridade.

Podes saber mais sobre a infraestrutura ciclável aqui.

Quando é que se começou a pensar em ciclovias?

As primeiras ciclovias em Lisboa foram construídas em 2001 mas as primeiras pensadas em rede foram planeadas em 2009 – na altura, uma malha de poucas dezenas de quilómetros de troços descontínuos e pensada sobretudo para lazer. Foi apenas quando a bicicleta passou da divisão dos espaços verdes da Câmara de Lisboa para a da mobilidade que passou a ser encarada como um meio de transporte utilitário, tal como o automóvel, e não um elemento de recreio. 

Em 2016, a autarquia escrevia no seu Plano de Ação Mobilidade Urbana Sustentável a intenção de tornar “a opção ciclável uma alternativa real em termos de mobilidade quotidiana, nomeadamente no que concerne às deslocações pendulares casa-trabalho e casa-escola, implementando uma rede ciclável em malha urbana que faça a ligação aos grandes pólos geradores de viagens e complemente a rede de transportes públicos”. 

Este documento realçava a intervenção nas avenidas da República e Fontes Pereira de Melo, concluídas no início de 2017, e que viram marcar de forma simbólica e prática a mudança de paradigma na forma de fazer cidade. Aquelas duas artérias, denominadas de “eixo central”, passaram a dispor de passeios amplos e confortáveis, novas zonas de estadia, mais massa verde e de ciclovias segregadas e semaforizadas ao longo de todo o percurso. O principal sacrificado foi o automóvel, que perdeu espaço de circulação e estacionamento, ainda que não na quantidade inicialmente projectada por compromissos que tiveram de ser feitos com moradores e comerciantes.

Desde o “eixo central” que as ciclovias em Lisboa passaram a ser desenhadas e construídas com os mesmos princípios: cor verde, traçado directo e sem curvas desnecessárias, sinalização dos atravessamentos de peões, semáforos sempre que necessário e pintura dos pontos de cruzamento com automóveis. O plano da autarquia está público e disponível online; passa por criar uma rede ciclável de pelo menos 200 quilómetros que cubra quase toda a cidade, atravessando aqueles que são os principais eixos rodoviários e que passarão a ser também importantes ligações cicláveis.

Qual é o plano, afinal?

Que Lisboa vai ter 200 quilómetros de ciclovias não deverá ser novidade; a intenção foi anunciada várias vezes e encontra-se inscrita no programa de governo da cidade para o actual mandato de 2017-2021. No mapa publicado online, é possível perceber por onde é que esta rede ciclável deverá passar e onde já está feita. Mas do papel à prática, o processo ainda é longo e uma ciclovia planeada de uma forma pode acabar com outra configuração ou até noutro local – é preciso criar o projecto, avaliando que tipo de infraestrutura é possível criar em cada local e fazendo compromissos em alguns casos; depois pode ser necessário um concurso público e, por fim, lançar a empreitada, que poderá demorar vários meses até estar concluída. Pelo meio, pode haver petições e contestação – fenómeno que não é exclusivo de Lisboa.

Lisboa contava no final de 2020 com cerca de 125 quilómetros de ciclovias, um crescimento de cerca de 20 quilómetros em relação ao ano anterior. Uma parte desses quilómetros são em Zonas 30, onde a velocidade reduzida para 30 km/h permite o convívio entre bicicletas e os restantes utilizadores da estrada; essas zonas são assinaladas com a pintura de uma risca verde e do símbolo de uma bicicleta no asfalto. Mas Lisboa conta já com uma série de trajectos segregados, que conectam diferentes pontos da cidade – o mapa de ciclovias da cidade aproxima-se cada vez mais de uma rede segura, completa e diversificada para todas as idades.

Os projectos cicláveis em curso, previstos ou executivos estão disponíveis nesta página da autarquia, num exercício de transparência por parte da autarquia – que resultou da pressão generalizada da oposição, em reuniões de Câmara e sessões da Assembleia Municipal, para que passasse a disponibilizar as plantas e traçados das novas intervenções.

O que são as ciclovias pop-up?

Em Junho do ano passado, no contexto da pandemia, a Câmara de Lisboa reforçou essa meta com o anúncio de uma série das ligações inicialmente previstas em formato pop-up. Esta metodologia pop-up começava, então, a ser utilizada em várias cidades europeias como uma forma rápida e de baixo custo para aumentar o espaço ciclável e pedonal – o objectivo era muito simples: providenciar maior distanciamento social e oferecer alternativas aos transportes públicos e ao automóvel, de forma a evitar grandes concentrações de pessoas e congestionamentos.

A filosofia pop-up tem vindo a ser seguido em algumas das intervenções anunciadas em execução na cidade de Lisboa, permitindo à Câmara acelerar o plano dos 200 quilómetros com a construção de novas ligações sem obras de fundo. A primeira ciclovia em formato pop-up foi realizada na Rua Castilho e na Avenida Marquês da Fronteira, com tinta e pilaretes, tendo-se seguido outras intervenções pela cidade fora durante o Verão do ano passado, como a polémica Avenida Almirante de Reis.

Estas ciclovias pop-up têm a vantagem de poderem ser facilmente instaladas e alteradas até se encontrar um traçado definitivo. É o caso da Almirante Reis, onde a ciclovia bidirecional instalada está a dar lugar a duas unidireccionais, resultado de novos compromissos feitos com os moradores e comerciantes da zona – com a nova tipologia, existirá espaço suficiente para dois automóveis se cruzarem em caso de necessidade, resolvendo-se uma das principais críticas ao actual desenho. Também uma ciclovia nos Olivais, mais concretamente na Rua Cidade de Bissau, foi reconfigurada de um modelo unidireccional para bidireccional, alegadamente fruto de pressão de moradores e da Junta de Freguesia.

Que eixos importantes estão em construção? E quais faltam?

A Avenue de Berne, a Alameda das Linhas de Torres, a Avenida Afonso Costa e a reconfiguração da Avenida Almirante de Reis vão ser as principais adições ao mapa ciclável nos próximos tempos. Para este balanço, é ainda preciso contar com outras importantes ligações em obra: a Rua Prof. Lima Basto et Rua Conde de Almoster, que permitirão uma ligação fluida entre Benfica e o centro da cidade; a Rua Prof. Fernando da Fonseca, que complementará a ciclovia das Linhas de Torres; o lado sul da Alameda dos Oceanos, que juntamente com a recente ciclovia na Avenida Marechal Gomes da Costa permitirá chegar facilmente de Alvalade até ao rio; e a Avenida Marechal Teixeira Rebelo, que prolongará a ciclovia da Avenida Lusíada até Carnide e Telheiras. Contas feitas por alto, serão quase 20 novos quilómetros destinados à bicicleta, numa cidade que conta com cerca de 125 km de rede ciclável e mais de 1700 quilómetros de rede viária (estradas).

No fundo, a bicicleta também precisa de trajectos directos entre os destinos que servem, ligando áreas residenciais, zonas de trabalho, pontos de lazer, escolas e serviços. Tal como a rede viária, também a rede ciclável será composta por eixos principais, secundários e complementares; se os primeiros deverão ser os mais procurados, os outros funcionarão como alternativas ou distribuidores de tráfego. Por exemplo, da ciclovia Avenida da República, que integra um dos sete eixos principais, é possível entrar no bairro das Avenidas Novas pela Avenida Defensores de Chaves, chegando a escolas ou serviços que se encontram nessa área. 

Para tornar a futura rede o mais compreensível possível, o município desenvolveu um mapa que, através de um esquema parecido com o do metro, simplifica as ligações cicláveis em sete grandes eixos:

• o Eixo Central, entre a Ameixoeira e o Terreiro do Paço;
• o Eixo Alcântara-Pontinha;
• o Eixo Panorâmico, entre Benfica e Braço de Prata;
• o Eixo Marginal, entre Monsanto/Algés e o Rio Trancão;
• o Eixo Baixa-Aeroporto;
• o Eixo Olivais-Beato;
• o Eixo Circular Exterior, entre o Parque de Campismo e o Oriente.

O que se segue? De acordo com o plano de ciclovias pop-up anunciado em Junho de 2020, estas serão algumas das próximas ligações nas quais as autarquia deverá intervir:

• Avenida da Liberdade – duas ciclovias unidirecionais, uma em cada lateral, com a reversão dos sentidos de trânsito, à semelhança do que fora anunciado também no plano da ZER ABC;
• Avenida Uruguai – para ligar rapidamente Benfica a Telheiras através da ciclovia já existente na Avenida Cidade de Praga, e também Benfica ao resto da cidade através da Avenida Lusíada;
• Avenida de Roma – um importante eixo residencial e de serviços, e uma das ligações cicláveis mais aguardas;
• Avenida de Ceuta – irá ligar Campolide a Alcântara através do Corredor Verde do Vale de Alcântara, em construção desde 2016;
• Avenida José Malhoa – um eixo importante em Sete Rios;
• Avenida Gago Coutinho – uma das ligações mais importantes e aguardadas, permitindo conectar rapidamente o Areeiro e Alvalade ao aeroporto ou ao rio através dos Olivais;
• Avenida do Restelo, Avenida das Descobertas e Avenida Torre de Belém – para criar uma rede ciclável mais forte e utilitária em Belém;
• Avenue Álvaro Pais – ligando a zona da Cidade Universitária e do Rego à Avenida 5 de Outubro;
• Avenida Carlos Paredes e Avenida Helena Vieira da Silva – para fortalecer a rede ciclável no Lumiar, ligando escolas e zonas residenciais, e conectando o Lumiar à Alta de Lisboa.

E os estudos? Ciclistas na cidade aumentaram 25% num ano

Todos os anos desde 2017, a Câmara de Lisboa e investigadores do Instituto Superior Técnico (IST) colaboram na realização de contagens do número de utilizadores de bicicletas em diferentes pontos da cidade. É produzido um relatório que sintetiza esses valores e também algumas tendências no que respeita aos comportamentos dos utilizadores, que só a observação humana consegue identificar. O documento referente ao ano de 2020 teve por base observações 66 pontos de observação e inclui as seguintes conclusões:

• A utilização da bicicleta cresceu 25% entre 2019 e 2020, globalmente na cidade, nos pontos de contagem;
• O volume de ciclistas na Av. Almirante Reis aumentou 140% após a introdução da ciclovia pop-up;
• Há mais mulheres a andar de bicicleta – hoje, com uma proporção global de 26%;
• Há mais ciclistas a usar a sua própria bicicleta (+8% que o ano anterior); 
• A proporção de bicicletas elétricas aumentou de 5% (2018) para 17,5% (2020) das bicicletas particulares;
• Cerca de 5% dos ciclistas são estafetas, mais do que duplicando em relação ao ano anterior;
• O uso do capacete aumentou de Maio para Outubro, “podendo revelar o surgimento de mais ciclistas com menos experiência e que procuram proteger-se com um capacete”. Em Maio de 2020, os ciclistas que circulavam sem capacete representavam cerca de dois terços do total.
• “De um modo geral, verificou-se que os ciclistas praticamente não circulam no passeio quando em presença de ciclovia.”
• “De 2017 para 2019, a proporção de bicicletas com cadeiras de criança ou atrelados mais do que duplicou, passando de 2,7% para os 6,2% atuais. (…) No entanto, em Outubro, o uso de cadeiras ou atrelados decresceu, representando 3% do total dos ciclistas. Mesmo somando as bicicletas de carga, para ser comparável com os anos anteriores, a utilização de cadeiras de criança representa 4%.”
• Passavam 40 ciclistas por hora na Alameda das Linhas de Torres, valor que cresceu 19% em relação ao ano anterior e 193% em relação a 2017.

Os investigadores do IST concluem também que “a criação de infraestrutura ciclável adequada e contínua tem um efeito de atração traduzido no aumento do número de ciclistas. Por outro lado, a criação de infraestrutura ciclável não integrada em corredores coerentes e contínuos não apresenta efeitos positivos no aumento do número de ciclistas”.

Outro estudo, que resulta de um inquérito promovido pela autarquia em várias escolas da cidade, mostra que há mais alunos a ir para as aulas de bicicleta. Apesar de o automóvel continuar a ser predominante, a percentagem de alunos que diz deslocar-se para a escola de bicicleta aumentou de 1,0% para 1,5% num ano – o que representa um crescimento de 50%. iniciativas como os Trains-bicyclettes podem contribuir para o aumento da repartição modal da bicicleta no meio escolar nos próximos anos; hoje já mais de uma centena de alunos aderiu ao programa dos Comboios, que abrange sete escolas da cidade.

E a GIRA, o sistema de bicicletas partilhadas?

A vontade de lançar um sistema público de bicicletas partilhadas em Lisboa remonta desde pelo menos 2010, com a ideia de colocar 2500 bicicletas à disposição pela cidade. Todavia, foi apenas em 2017 que esse sistema passou a ser realidade – a GIRA, como foi baptizado, passou por um período de testes no Parque das Nações até se tornar algo “a sério” e a funcionar em diversos pontos da cidade. A GIRA conta hoje com 84 estações e cerca de 600 bicicletas em circulação – números longe do plano inicial da 1ª fase da GIRA, que já deveria estar concluído há três anos e que previa 140 estações e 1410 bicicletas, das quais 970 seriam eléctricas.

Só que a GIRA passou por alguns percalços, quer do lado da EMEL, quer do fornecedor Órbita, que faliu, mas o sistema deverá ver este ano dias mais animadores. A EMEL, que assume agora toda a gestão do projecto, está a receber e a colocar na rua 730 bicicletas novas (todas eléctricas) do consórcio MEO/Soltráfego, fruto de um primeiro concurso público. Está a decorrer um outro concurso público para o fornecimento de mais 1500 a 2000 bicicletas (também só eléctricas). Paralelamente, a EMEL prevê instalar 80 novas estações da GIRA este ano para cobrir novas zonas da cidade; algumas dessas estações serão instaladas ao longo da Almirante Reis, mas também no Lumiar e nos Olivais.

Contas feitas, se tudo correr como previsto, a GIRA chegará este ano a mais zonas da cidade e passará a dispor de cerca de 160 estações e 3000 bicicletas. Um estudo do Instituto Superior Técnico para EMEL indicava uma “GIRA já rolaram em mais de 3,6 milhões de viagens e estima-se que tenham proporcionado uma poupança de emissões de GEE [gases de efeito de estufa] para o ambiente superior a 300 toneladas de CO2eq [intensidade carbónica]”. Por outro lado, a instalação de estações GIRA combinada com a criação de infraestrutura ciclável pode ser um combo perfeito para “alavancar a utilização” dessa infraestrutura, “contribuindo para o aumento do número de ciclistas”, conforme escrevem os investigadores do IST.

O que falta fazer?

Lisboa está a transformar-se e um dia, talvez, deixaremos de questionar as ciclovias pois estas farão parte integrante da paisagem urbana – tal como todas as ruas têm passeios, será expectável que todas tenham algum tipo de infraestrutura ciclável. Este é, por exemplo, o plano com que a Presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, se recandidatou e venceu as eleições em 2020.

A capital portuguesa ainda tem, no entanto, um longo caminho pela frente. Falta:

• concluir a rede planeada de ciclovias para criar o efeito de rede, solucionando algumas pontas soltas hoje existentes e permitindo viagens sem interrupções;
• rever traçados antigos de ciclovias para resolver conflitos com peões, melhorar a segurança rodoviária e fomentar ligações mais diretas, aproximando, assim, as ciclovias antigas dos standards das novas;
• uniformizar a sinalética das ciclovias para torná-las mais perceptíveis para os seus utilizadores e para as outras pessoas que usam o espaço público, revendo a cor ou assinalando, por exemplo, os atravessamentos com automóveis;
• reforçar a rede GIRA com mais bicicletas e mais estações, cobrindo toda a cidade. A expectativa recai agora em relação aos dois concursos públicos supra referidos;
• apostar em estacionamento seguro, resolvendo um dos entraves à adopção da bicicleta. Além de estacionamento gratuito e livre à superfície, a autarquia e a EMEL prevêem estacionamento coberto e de acesso restrito – estão neste momento em funcionamento dois biciparques, um em Entrecampos e outro na Mouzinho da Silveira, e estão a ser criados estacionamentos em 13 parques subterrâneos da EMEL;
• contadores de ciclistas, tornando os dados mais acessíveis e visíveis na cidade. Existe há vários anos um contador instalado na Duque d’Ávila, cuja informação está acessível aqui. Mas a Câmara quer introduzir mais contadores pela cidade e, através da EMEL, tem a decorrer um concurso público com vista à aquisição de 34 sensores de monitorização de ciclovias e de dois ecrãs para mostrarem informação em tempo real.