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Nova ciclovia na Avenida de Berna esmaga autocarros, bicicletas e peões

É muito curta, é demasiado estreita, estreitou o corredor BUS e coloca bicicletas a andar em cima de passeios. É assim a nova ciclovia da Avenida de Berna.

A obra está em fase de conclusão (fotografia LPP)

É curta: tem apenas 220 metros de extensão numa avenida com perto de um quilómetro. É estreita, demasiado estreita: apenas 1,80 metros de largura. Coloca os ciclistas a pedalar no passeio e a atravessar passadeiras, potenciando conflitos com peões. E obrigou à redução da largura do corredor BUS, apertando os autocarros contra as bicicletas. A Câmara de Lisboa está a alterar a ciclovia da Avenida de Berna para reduzi-la a um quarteirão e reintroduzir 70 lugares de estacionamento automóvel – uma solução que procura estabelecer um compromisso entre utilizadores do carro e da bicicleta. Mas que, na verdade, é uma solução que esmaga autocarros, bicicletas e peões, sem prejudicar o automóvel.

A obra na Avenida de Berna ainda não está concluída, mas já dá para perceber o resultado da intervenção em curso neste importante eixo, que liga a Praça de Espanha à Avenida de República e que é uma das avenidas mais poluídas da cidade, segundo dados da autarquia.

Os autocarros não têm espaço na nova via BUS, que tem apenas 2,80 metros. Deveria ter pelo menos 3,25 metros, idealmente 3,50 metros (fotografia LPP)

O novo trajecto ciclável desenvolve-se apenas no quarteirão da Gulbenkian, entre a ciclovia bidireccional da Praça de Espanha e o Largo Azeredo Perdigão. Neste ponto, o percurso entra para dentro do bairro, permitindo chegar pelo já existente 30+bici da Avenida Elias Garcia à Avenida da República. Assim, os ciclistas deixam de ter uma ligação directa, sem desvios, ao longo da Avenida de Berna, sendo conduzidos, em vez disso, para corredores interiores e partilhados, onde não só são obrigados a relacionar-se com automobilistas (que nem sempre respeitam o limite de 30 km/h), como são forçados a tempos de deslocação mais longos, devido à existência de vários cruzamentos semaforizados e dessincronizados entre si;

O percurso passa a ter cerca de 440 metros. Perto de metade são metros partilhados entre bicicletas e peões; somente 220 metros são ciclovia propriamente dita – bidireccional, segregada, ao nível da estrada. Na verdade, as alterações realizadas neste eixo colocam os ciclistas em cima do passeio e a atravessar passadeiras tanto junto à Praça de Espanha, como no Largo Azeredo Perdigão. Estas áreas de passeio partilhado podem proporcionar conflitos entre quem anda a pé e quem circula de bicicleta, principalmente devido à existência de alguns troços estreitos e de fraca visibilidade.

O novo percurso ciclável na Avenida de Berna (imagem LPP)

Recorde-se que a ciclovia implementada em 2021 tinha sido criticada por colocar peões e ciclistas em conflito. As alterações agora implementadas não só não resolveram esse problema, como intensificam essa situação, contrariando manuais e regulamentos. O Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa (RMUEL), por exemplo, é bem claro: “Deve evitar-se a coexistência com peões, exceto nas zonas de coexistência previstas no Código da Estrada, dando-se prioridade aos peões e evitando-se situações de conflito ou de ambiguidade nas soluções de desenho de espaço público.”

Sinal de passeio partilhado tapado (fotografia LPP)

Em relação ao troço de ciclovia propriamente dita, este é estreito, muito estreito: conta com apenas 1,80 metros de largura, conforme medições realizadas pelo LPP, o que é insuficiente para duas bicicletas se cruzarem de forma confortável e segura.

O Manual de Espaço Público da Câmara de Lisboa recomenda 2,40 metros de largura mínima para ciclovias bidireccionais, sendo que em situações ideais deverão ser 2,60 metros. Excepcionalmente, a ciclovia poderá ter apenas 2,20 metros – mas não menos que isso. Também o Instituto de Mobilidade e Transportes (IMT) é claro no seu manual: 1,80 metros não é uma ciclovia bidireccional segura e confortável para quem circula nela. O RMUEL também não deixa dúvidas quanto às “dimensões mínimas” dos percursos cicláveis:

a) 1,50 metros em percursos cicláveis unidirecionais, admitindo-se a título excecional um mínimo de 1,20 metros sempre que não seja possível a adoção do valor mínimo corrente e desde que se garanta a segurança dos utilizadores;

b) 2,60 metros em percursos cicláveis bidirecionais, admitindo-se a título excecional um mínimo de 2,20 metros sempre que não seja possível a adoção do valor mínimo corrente e desde que se garanta a segurança dos utilizadores;

c) 0,80 metros de canal de proteção ao percurso ciclável, admitindo-se, a título excecional, um mínimo de 0,60 metros, quando não seja possível a adoção do valor mínimo corrente e desde que salvaguardada a segurança dos utilizadores.

Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa (RMUEL)

Ciclovia estreita, buffer estreito, BUS estreito

Fotografia LPP

A nova ciclovia aperta os seus utilizadores uns contra outros num espaço de apenas 1,80 metros de largura, mas também contra autocarros e restante trânsito motorizado. É que, por um lado, o buffer de protecção tem entre 0,30 e 0,40 metros, segundo as medições do LPP, o que é metade do que a própria Câmara recomenda.

Por outro, a alteração da ciclovia de unidireccional para bidireccional levou ao estreitamento da faixa de rodagem com prejuízo para a via mais à direita, junto ao canal ciclável. Esta via passou a ter apenas 2,80 metros, conforme as medições que o LPP também realizou. Numa avenida como a de Berna, que está inscrita no PDM (Plano Director Municipal) como de 2º nível, esta largura é ilegal. Em qualquer eixo rodoviário de 2º nível, as vias de circulação devem ter um mínimo de 3,00 metros; e, se a via for BUS, como é o caso, a largura mínima é de 3,25 metros, a ideal é 3,50 metros. Não será, por isso, de estranhar que autocarros de 2,50 metros de largura tenham dificuldade em circular naquele troço da Avenida de Berna, se não tiverem margem de manobra do lado esquerdo.

A obra agora realizada tem outros problemas, como deixar um dos pólos da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas (FCSH), da Universidade Nova, novamente desconectado da rede ciclável, ou proporcionar um percurso mais longo aos ciclistas. Quem queira ir de Avenida da República à Praça de Espanha por ali, em vez de um trajecto mais ou menos directo e apenas com algumas interrupções semaforizadas, vai ter de parar três vezes em três semáforos demorados só para chegar ao Largo Azeredo Perdigão; e aqui terá de atravessar quatro vezes quatro passadeiras – nem sempre apanhando verde –, para chegar ao troço segregado. No sentido contrário, o trajecto é igualmente desconfortável, apesar de não obrigar a passar de bicicleta por tantos atravessamentos supostamente pedonais.

MUBi e ZERO intensificam queixa no Ministério Público

Fotografia LPP

A MUBi, associação que defende a utilização da bicicleta em meio urbano, está preocupada com as alterações introduzidas na Avenida de Berna e acusa o Executivo de Carlos Moedas de “fazer uma desinformação de ‘realidade alternativa’ ao afirmar que afinal está a remover a ciclovia da Avenida de Berna”, mas a melhorá-la. A Câmara – refere a MUBi ao LPP – está a “retirar dois terços (2/3) da ciclovia e a propor, num terço (1/3) da avenida, uma ciclovia com dimensões ilegais e, além disso, a obrigar as pessoas em bicicleta a usar o passeio”. A associação diz ainda que, ao encaminhar as bicicletas para o passeio, retira-se que “esta obra nunca visou a segurança dos peões, mas apenas devolver espaço aos carros”.

Recorde-se que, juntamente com a associação ambientalista ZERO, a MUBi entregou no Ministério Público, no final de Outubro, uma queixa contra a Câmara de Lisboa pela obra na Avenida de Berna, alegando que viola o PDM, contradiz a estratégia da cidade e afasta-nos dos compromissos internacionais firmados pela autarquia. Agora, depois de ver os trabalhos no terreno, as duas associações decidiram apresentar uma adenda ao documento da queixa, tendo em conta as dimensões do troço de ciclovia que está a ser criado, e a aparente inexistência de um projecto de execução fechado e de Termo de Responsabilidade assinado por técnico competente, como é requerido em qualquer obra pública ou privada.

Largo Azeredo Perdigão (fotografia LPP)

“Em suma: a obra em execução deixa 2/3 da Avenida de Berna sem qualquer infraestrutura ciclável e cria em 1/3 da Avenida uma ciclovia cuja largura nem se aproxima das dimensões regulamentares, ao lado de um buffer e de uma faixa BUS também grosseiramente irregulares e insuficientes, colocando inequivocamente em perigo quem circula de bicicleta na Avenida de Berna, tanto no troço ciclável agora executado quanto naquele onde não existirá qualquer infraestrutura ciclável. Existem fortes indícios de que a obra está a ser executada sem projecto fechado nem Termos de Responsabilidade assinados por técnico competente, face às sucessivas contradições por parte da CML e às irregularidades grosseiras que se observam no terreno”, pode ler-se na adenda assinada pela MUBi e pela ZERO e remetida a 3 de Novembro ao Ministério Público. “Estes factos tornam a paragem da obra ainda mais urgente.”

A obra não parou. Continuou e deverá estar terminada agora no final de Novembro.

Câmara pode voltar atrás?

Entretanto, a Câmara de Lisboa parece atenta às críticas e disponível para rever o projecto. Numa declaração à rádio Antena 1, a Directora Municipal de Mobilidade, Ana Raimundo, disse a 31 de Outubro que, “no projecto definitivo, vamos ter a extensão do percurso ciclável em bidireccional até à Avenida da República, recuperando assim a bidireccionalidade e a separação da ciclovia em toda a Avenida de Berna”. Declarações que contrariam o projecto que era conhecido à data e que mostra uma ciclovia bidireccional entre a Praça de Espanha até ao quarteirão da FCSH/Igreja. Dias depois destas declarações, numa reunião privada de Câmara, o Vice-Presidente, Filipe Anacoreta Correia, responsável pela pasta da Mobilidade, desmentiu a alteração de planos referida por Ana Raimundo.

Posteriormente, numa conferência do jornal Público e da ZERO, a Directora Municipal de Mobilidade, esclareceu: A ciclovia definitiva é um projecto que ainda está a ser desenvolvido e que vai ter consulta junto dos munícipes, por forma a podermos acomodar as sugestões de quem lá vive e de quem utiliza aquela ciclovia. O traçado ainda não esta completamente fechado. Temos estado a analisar se conseguimos por a bidireccional até à Avenida da Republica, mas ainda não esta fechado. Não posso dizer se vai ser assim ou não.”

Fotografia LPP

Questionado pelo LPP, fonte da Câmara de Lisboa confirmou que a “solução definitiva” para a Avenida de Berna está ainda a ser “desenvolvida” pelos serviços municipais, e que “não houve qualquer alteração de planos”. “Actualmente está em curso a reformulação da ciclovia, através de uma solução provisória, que permitirá implementar melhorias nas zonas de estadia do transporte público ao longo da Avenida de Berna, bem como na acessibilidade pedonal, em particular para as pessoas com mobilidade reduzida. Nesta primeira fase serão também criadas zonas de cargas e descargas e bolsas de residentes em período noturno”, informou ainda a autarquia. A solução provisória está a custar 62 mil euros; já a definitiva, prevista para 2024, está estimada em mais 450 mil euros. No total, são meio milhão só a fazer e desfazer.

Após ter sido eleito, Carlos Moedas disse ser “muito importante” ter ciclovias e que as pessoas as usem. “Mas o que quero é ciclovias que sejam seguras”, sublinhou na altura. “Eu teria receio hoje que os meus filhos usassem determinadas ciclovias.” O Presidente da Câmara decidiu, nesse sentido, encomendar uma auditoria a toda a rede ciclável da cidade à conceituada consultora dinamarquesa Copenhagenize – um trabalho que estará em fase de conclusão.

Mas, na Avenida de Berna, a autarquia decidiu avançar com a alteração da ciclovia sem a auditoria fechada, pressionada pela Junta de Freguesia das Avenidas Novas que quer a reposição do estacionamento removido em 2021. O resultado é um percurso ciclável que não cumpre os manuais e regulamentos da própria cidade; uma ciclovia que aperta ciclistas, autocarros e peões, mas que deixa espaço para a circulação ou estacionamento automóvel.